盡管去年7月份以后，進口車市場已經取消各種政策限制，關稅也已經降至最低的25%，但是進口車價格不僅沒有出現下滑，反而一路飆升、高歌猛進。今年以來,相當多的品牌進口車價格仍然十分堅挺，個別品牌的進口車甚至出現了少有的加價現象。然而,在進口高檔車市場銷量大增的背后,是跨國汽車巨頭對進口車業務的更深的壟斷和對經營利潤的更瘋狂的掠奪,這不能不引起人們的憂慮。

　　多種品牌1至2月份銷量翻番

　　梅賽德斯日前公布的銷售數字顯示，今年1至2月銷量繼續保持增長勢頭，全球售出159700輛。梅賽德斯-奔馳品牌1至2月亞太地區售出20200輛，同比增長11%。中國內地銷售勢頭依然強勁，同比激增67%。其中S級在中國市場售出2230輛，同比增幅高達110%。中國已經是奔馳S級轎車在全球的第二大市場。

　　同樣奧迪品牌今年前兩個月銷量增長尤為顯著，奧迪品牌2月份全球銷量超過69000輛，較去年同期增長9%。中國市場表現搶眼，奧迪品牌在中國地區(不包括香港)的汽車銷量首次同時超過英國和美國市場，成為奧迪全球第一大海外市場。

　　寶馬雖然沒有公布今年的銷售數字，但是其2006年近50%的增長率，已經使中國市場成為寶馬在全球增長最快的市場。不僅如此，中國內地還連續兩年成為寶馬7系豪華轎車的全球第二大市場。同樣在中國高檔豪華車市場搏殺的凱迪拉克、雷克薩斯、VOLVO等眾多品牌也出現了前所未有的增長。有專業人士樂觀預測：未來5年里，豪華車占整個中國乘用車市場的份額將達到10%。

　　需求旺盛導致進口車價格堅挺

　　根據中國品牌策略協會的研究報告，中國有1.75億消費者有能力購買各種品牌的奢侈品，而到2010年，這一數字將增加到2.5億人，目前有1000萬-1300萬人是活躍的奢侈品購買者。該群體的年收入為24萬元，存款為30萬到50萬元。專家分析，市場需求旺盛確實是促使高檔進口車增長的主要原因。

　　從去年開始，進口車市場開始出現大幅調整，一些低端的進口車由于缺乏個性開始出現下滑，而一些大排量的高檔進口車銷量反而一路飆升，特別是超豪華品牌的銷售出現了空前銷售規模。比如2006年，賓利中國的銷售連續第五年保持兩位數增長，其在整個大中華區包括中國內地和香港共交車174輛，其中在中國內地市場交車127輛，與2005年相比增長接近100%。

　　中國進出口貿易中心總經理丁宏祥說，2007年，在國產車價格再次松動的市場環境下，進口汽車的價格反而開始出現上漲。中高端進口車如奔馳、寶馬、保時捷、雷克薩斯、大眾途銳等，以及個性化車型如大眾甲殼蟲、克萊斯勒PT漫步者等價格非常穩定，有的新款車目前甚至還出現了加價的現象。

　　很多市場人士反映，目前進口數量開始銳減，進口車價格上漲是理所當然的。根據海關統計，2007年1月，幾大口岸進口車數量開始出現下滑，其中廣東口岸進口汽車1564輛，比去年同期下降50.3%。

　　進口高檔車供貨出現問題了嗎

　　回顧2005年以前的進口車市場，消費者購買的每一輛進口車，不僅擔負30%以上的關稅，而且要承擔進口許可證額外的成本———最高時一輛車高達10萬元。2005年，政府取消配額，實行自動進口許可登記，關稅也逐年出現下滑，到2006年7月，進口車的相關政策已逐步到位。按說，進口車的供貨和價格應該越來越有利于消費者，但是實際的情況卻正好相反。

　　一位不愿意透露姓名的專業人士告訴記者，目前的市場狀況和2006年實施的《汽車品牌銷售管理辦法》有很大的關系。該人士解釋說，該辦法實施以前，進口車市場幾乎處于比較混亂的局面，像大連、天津這兩個海關保稅區內，幾乎到處是各類進口車的貿易公司，可能一個不起眼的小公司，在幾天內調動的資金以億計，進口車價格在當時的市場環境下波動非常大。 　　2005年年底開始，很多沒有獲得品牌經銷資格的企業開始陸續退出，而各大跨國品牌企業按照《汽車品牌銷售管理辦法》整合自己的銷售渠道，開始在國內指定或者成立總經銷商。一汽-大眾奧迪銷售事業部整合了進口車和國產車銷售網絡，進行了銷售區域的優化調整；奔馳、寶馬、VOLVO、雷克薩斯、路虎實施總代理制，強化了渠道建設。通過整合，各跨國品牌企業基本主導了進口車的銷售渠道和定價權利，進口車供貨開始按照企業的計劃(3至7個月的訂貨周期)進行。

　　由于取消保稅后經營進口車成本劇增，一些跨國品牌企業布網緩慢，市場開始出現一定程度的供貨不足，面對市場的需求增長，企業對供貨的解釋是，供貨周期太長，消費者需要耐心等待。

　　高檔進口車價格為何居高不下

　　進口車渠道規范是否帶來價格的實惠呢？答案當然是否定的。從2005年開始，進口車價格只是隨著關稅的數次降低而降低，而后價格又以匯率或者其他原因開始拉升。總體看來，隨著需求的增長，進口車的價格仍然處于上漲的趨勢。

　　根據本報2006年初進行的一項針對北美市場和國內市場進口車價格的比較調查表明，相同配置車型的價格，中國市場要比北美市場高大約8萬至30萬元，如果考慮車價中55%左右的綜合稅率，價格相差將更大。在被調查的近30款車型中，雷克薩斯的個別車型以8萬元的價差在所有調查的車型中價差最小，而一些高檔的進口車的價差最高達到30多萬元。雖然這種比較兩地車型的價格由于車型配置稍有差異，比較結果只能作為一個參考，但是隨后也得到很多業內人士的認可。

　　在所有比較的車型中，價差比較明顯的是大排量的SUV。即使出現2006年開始實施大排量消費稅這樣的政策，進口SUV市場需求仍然屬于增長最快的進口車類型。一些專業人士認為，即使利用大排量稅政策調控，也很難遏制目前這種市場需求，SUV已經成為高檔進口車中的奢侈品，利潤當然也非�？捎^。

　　進口車利潤大部分進外國車商腰包

　　目前，一些品牌總代理商把自己定位為“根據市場形勢及時、有效地調整銷售目標和到貨節奏，平衡市場供求關系，保持價格相對平穩”。這些跨國汽車公司通過《汽車品牌銷售管理辦法》獲得總經銷商的授權以后，對中國進口汽車市場加大控制力度，在貨源、渠道、價格上逐步主導了中國進口汽車市場。

　　業內專業人士認為，按照目前各大品牌每年和將來預期的進口量，這些跨國汽車企業進口的汽車的利潤是可以預計的。按照這位不愿意透露姓名人士的說法，目前各品牌車型到岸價格是公開的，而按照目前市場上進口車的價格和每年的進口數量計算，跨國汽車企業在中國市場獲取的利潤也相當可觀。

　　不僅如此，跨國汽車企業從成本上也開始實施控制，如實施并網銷售，利用或借助國產車已建好的網絡渠道銷售，及時有效調整銷售目標和到貨節奏，實施對銷售網絡的控制。根據到岸價格和最終的市場價格粗略計算，一些比較強勢的品牌，每年進口車的毛利潤超過10億元，有的甚至達到15億元，這一利潤不包括外方企業本身的利潤，這樣的利潤和一些國產車企業每年利潤相比，不免讓人“驚嘆”。

　　按照目前總經銷商的進口車流程，任何一家并入進口銷售網的渠道經銷商，都需要提前預付3至6個月預付款給總經銷商，而近百家店每家近千萬元的預付款已經可以讓跨國汽車企業指定總經銷商單獨運作其進口車業務。和跨國企業在中國的合資企業相比，進口車業務仍將是一個“不能忽視的業務領域”。

　　一些專業人士作出判斷：今后，中國進口車市場將完全是由跨國汽車企業主導的市場。(何登峰）