美國東部時間12月19日，克萊斯勒在獲得40億美元政府救助的同時，也宣布了一系列的人事調整，亞太區首席執行官墨斐月底將正式離職。克萊斯勒當天發布的新聞稿表示，這是全球業務調整的一部分，公司仍將加強在亞太，尤其是中國的銷售和市場營銷職能。但克萊斯勒并未對墨斐離職具體原因作出說明，也未任命新的亞太區首席執行官。業內人士分析，克萊斯勒在華業務的一蹶不振和母公司財務狀況的惡化導致了墨斐的“下課”。

　　履職15月

　　墨斐“巧婦難為無米炊”

　　“憑墨斐對中國市場的了解和人脈，他應該有能力來解決克萊斯勒在中國市場的困境，但自2007年克萊斯勒被私募基金Cerberus資本管理公司收購后，對華投入部分就已經捉襟見肘。墨斐也是時運不濟，沒有錢，再有能力也只能是巧婦難為無米之炊。”一位不愿意透露姓名的業內人士向《每日經濟新聞》表示了對墨斐離職的遺憾。

　　2007年9月，墨斐出任克萊斯勒亞太區首席執行官。之前，他已經在通用中國公司的董事長兼首席執行官職位上任職5年，為通用汽車服務了32年，是“是通用公司在中國本土化戰略堅定不移的推行者”。但在克萊斯勒15個月后，墨斐黯然離開中國。

　　一位曾在克萊斯勒中國任職的人士告訴《每日經濟新聞》，“表面上看，墨斐離職與克萊斯勒在獲得40億美元的政府救助后，奧本山總部收權和精簡機構有關聯，但實際上，在15個月里，墨斐沒能替克萊斯勒在華尋找到一個具備實力的合作伙伴來接替北汽生產300C和鉑銳才是內在的原因。”

　　2005年9月，克萊斯勒投資3.5億美元與北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司(簡稱“BBDC”)生產克萊斯勒300C，2006年11月，該車正式在中國市場銷售。但隨著戴姆勒與克萊斯勒的解體，受中國合資政策限制，北汽與克萊斯勒的合作也轉變為克萊斯勒以技術合作的形式授權BBDC生產克萊斯勒品牌下的車型，期限至2009年前。

　　受此影響，2007年，克萊斯勒公司在中國的汽車銷量為1.2萬輛，今年1到11月，300C累計銷售才3480輛，克萊斯勒在華業務陷入停滯狀態。北汽控股董事長徐和誼曾向記者披露，BBDC中的300C和鉑銳兩款車型將在適當的時機停產退出北汽。

　　而墨斐當初入主克萊斯勒亞太區首席執行官之職的首要任務就是在克萊斯勒徹底退出北京奔馳合資公司后，在中國尋找一個有實力、穩定的合作伙伴。

　　合資停滯

　　克萊斯勒難返主流

　　今年12月9日，克萊斯勒和奇瑞同時發表聲明，由于全球經濟背景和市場環境都發生了深刻的變化，雙方已決定終止戰略合作。

　　業內分析認為，這是金融危機后，壓垮克萊斯勒在華業務拓展的最后一根稻草。雙方曾于2007年7月簽署戰略合作協議，合作開拓北美和歐盟等主要國際市場，但協議簽訂后，一直沒有實質性進展。這個結果也讓墨斐在克萊斯勒任職期間的努力付之東流。

　　在與奇瑞分手后，墨斐馬上奔赴長城汽車考察，克萊斯勒與長城聯合開發的A級車車型尚在研發階段，但雙方更深層面的合作在長城汽車官方看來也是“暫時擱置”，雙方今年6月簽訂備忘錄后，再無任何后續的談判。

　　“和奇瑞以及長城的合作，對于墨斐和克萊斯勒都只是紙上談兵”，汽車評論員顏光明向記者指出，克萊斯勒能在國內尋求的合作企業其實已經是屈指可數了，受合資名額的限制，現在主流廠家里也只有廣汽還有一個空缺。

　　至于與自主品牌的合作，克萊斯勒的定位始終搖擺不定。顏光明指出，克萊斯勒眾多車型的定位似乎都是高端或中高端，但與奇瑞長城的合作則始終停留在A級車上，對于旗下吉普、切諾基、克萊斯勒和道奇等品牌在中國市場的出路卻沒有一個明確的答案，這也是讓合作方產生不滿的原因。

　　另有分析人士認為，與奇瑞分手的原因也在于克萊斯勒沒有足夠的資金來為合資做準備。

　　專家指出，“現在克萊斯勒首要問題是自救，即使母公司能起死回生，在華業務在短期內也難回主流品牌行列。”（黃凌峰）