曾經一度沸沸揚揚的“富比案”在打了近兩年的官司后，終于塵埃落定。4月10日晚，富士康國際控股有限公司公布，比亞迪股份有限公司創始人之一、原副總裁夏佐全于3月20日被深圳市公安局拘留。

　　此時，距3月18日被比亞迪冠以“中國版凱美瑞”之名的F6高調上市僅過了兩天而已，而距總裁王傳福在比亞迪F6下線暨坪山基地落成儀式上放出“2015年中國第一，2025年世界第一”的豪言，也不過半年時間。

　　有分析認為，“富比案”的判決結果，可能關系手機代工“后起之秀”比亞迪電子的生死。城門失火尚能殃及池魚，判決結果對于比亞迪汽車業務而言無疑也是一場災難性的打擊。

　　股價重創

　　事情還要追溯至兩年前。

　　作為全球第二大手機二次電池生產商的比亞迪，具有手機零部件和汽車兩大主要業務。2006年它獲取了超過了50億元手機制造營收，年平均增長率達到了不可思議的169%，而彼時，才是其進入手機代工領域的第3個年頭。

　　比亞迪手機業務的火箭式增長，顯然讓全球手機代工“老大”富士康感到了不安，而更讓其光火的是，比亞迪營利的取得,是建立在對富士康大量進行人力挖墻角、進而非法獲得和使用富士康知識產權的違法行為基礎之上。富士康宣傳部門負責人曾公開表示，在比亞迪的成長過程中，約有400人次的富士康員工通過各種“手段”被挖到了比亞迪。

　　2006年6月，一紙訴狀。富士康以比亞迪挖走手機外觀設計高級員工柳相軍、司少青等人侵犯富士康商業機密為由，將比亞迪股份有限公司告上法庭。

　　針對富士康4月10日晚關于原副總裁夏佐全于3月20日被深圳市公安局拘留的公告，比亞迪4月11日晚隨即發表聲明稱，公司創始人夏佐全2008年3月21日至24日被深圳公安局拘留，只因協助調查，且已于3月24日獲釋。同時強調，被深圳中級人民法院定罪的柳相軍(比亞迪IT產業群體主管兼海外商務部經理)及司少青(比亞迪系統管理辦公室主管)與比亞迪的雇傭關系已于兩人被定罪前終止，此兩人屬于個人犯罪，比亞迪集團無須為此負責，集團整體業務、營運或財務狀況，不會因任何上述事件受到重大不利影響。

　　盡管一再做出聲明以最大程度減小因為訴訟而來的負面影響，但比亞迪在香港上市的股票還是不可避免地遭受到了沖擊，旗下從事手機零部件業務的比亞迪電子周五早盤股價雙雙急跌。在香港時間早盤收市，比亞迪逆市大跌7.32%至13.42港元，盤中一度跌逾12.3%至12.7港元，比亞迪電子亦重挫8.86%至9.26港元，盤中更曾低見9.2港元。

　　摩根大通郭曉續認為，上述消息加深了市場對比亞迪訴訟風險上升的看法，導致其股價受壓。

　　資金募集受挫

　　比亞迪公司的一位公關人員告訴《汽車人》：“無論是在新能源汽車技術研發上，還是在面臨原材料上漲的成本壓力下，比亞迪汽車都不會考慮與其他公司合資，因為比亞迪做汽車有著雄厚的資金作后盾，這些資金主要來源于香港股市上巨大的融資。”在這之前，比亞迪汽車銷售總經理夏治冰在接受媒體采訪時也曾坦言，除了經營收益，比亞迪的資金都是從香港股市上募集而來。

　　然而，股市存在巨大的風險，2003年1月比亞迪收購秦川汽車進入汽車業的消息一經發布，便遭到各 大基金的拋售，股價便應聲下跌，短短兩年內市值蒸發近27億港元，而此次侵權訴訟帶來的比亞迪股市震蕩，也同樣對汽車業產生影響。一位汽車分析師則認為，正因為比亞迪汽車業務運行相當大的一分資金來源于比亞迪香港股市的融資，股市一旦出現大震蕩，勢必會波及其汽車產業。

　　在轉入汽車行業的前3年，比亞迪是在用IT的利潤來造車，在此期間，比亞迪在汽車業務上投入的資金不下10億，而此時的投入并沒有迅速得到回報。2005年，比亞迪汽車銷量為15993輛，虧損額達9130萬元：2006年，比亞迪汽車才扭虧為贏，實現利潤1.16億元，但利潤率只有3.5%，盈利率遠遠低于合資汽車公司，這對于比亞迪的后續發展勢必造成一定的壓力。

　　汽車行業是一個高投入的資金、勞動密集型產業，如何持續盈利和保證足夠的資金投入，是比亞迪面臨的一個重要問題。在沒有更多選擇的時候，比亞迪將希望寄托于其IT產業在香港股市的收益。

　　2007年5月22日，比亞迪股份公司公布，將分拆旗下比亞迪電子有限公司在香港主板獨立上市，之后，比亞迪將主要經營3項業務，包括二次充電電池，汽車和手機構件。在出售舊股的所得款項中，約40%的資金用于擴充比亞迪設計及制造汽車的產能;約50%用作償還銀行貸款，余下約10%將用作比亞迪擴充制造二次充電電池的產能。顯然，比亞迪汽車業務的快速發展態勢成為此次分拆上市的重要動力，此舉也反映了比亞迪急需募集資金以保證其日益龐大的汽車板塊能夠繼續運作。

　　受富士康訴訟影響，比亞迪原定于2007年7月底的手機業務分拆香港上市計劃，曾一度推至10月份，雖最終于12月20日實現，但在招股價降低15%后也僅獲4成認購，更在開盤首日即跌破發行價，成為香港市場今年首只沒有獲得足額公開認購的新股。

　　分拆自比亞迪手機零件業務的比亞迪電子，在香港初上市便掉進冰窟的低迷狀態，令比亞迪分拆上市前諸多美好愿景落空，而侵犯富士康商業秘密罪名的成立無疑對其股票走勢雪上加霜，在此狀況下，要保證所預期的擴充設計及制造汽車產能的資金投入顯然是不現實的。

　　在港上市兩個多月后，比亞迪曾于3月5日發公告稱，公司董事會已經通過在深圳證券交易所上市的決議，比亞迪股份又開始啟動回歸內地A股的資本計劃，希望年內完成25.5億元的融資。但目前看來，前景不容樂觀。因為根據相關法規，若尋求上市的公司董事會成員正處于刑事案件調查中，則該公司上市進程將被停滯，以等待相關調查結束后再次啟動。

　　高調的模仿者

　　“富比案”的官司打了近兩年，一場戰爭看似終結了，但一樁商業侵權案還未見分曉。雙方爭議的焦點是一系列與手機生產相關的工藝標準文件、工藝流程圖、工藝規范文件涉案文件是否屬于商業秘密。比亞迪認為富士康的系統文件不是商業機密，因為文件的主要內容和流程的編制都可以在公開的文獻上找到相應的資料。

　　鑒定的結果成為深圳寶安法院判定比亞迪侵犯富士康商業秘密罪成立的依據。其實，比亞迪是素來便有拿來主義的傳統的。對于新產品研發,比亞迪一直以來遵從自己的套路，王傳福曾經說過,“一種新產品的開發，實際上60%來自公開文獻，30%來自現成樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上只有5%左右。”因此不認定自己侵犯了商業秘密也是有依可據。

　　如果在新產品開發中，侵權與借鑒沒有區別，那么抄襲也等同于模仿了，比亞迪無疑是高調的模仿者。電池業積累的經驗，被王傳福拷貝到了汽車行業。事實上，比亞迪在飛速發展中，一直在積極提倡模仿戰略，在由電池業投身于汽車行業后推出的幾款車型，無一例外地讓人似曾相識，不能不讓人感慨其模仿技術之爐火純青。

　　2005年6月比亞迪F3上市, 這款車不但在外觀上與豐田花冠同出一轍,連汽車零部件都能和豐田花冠通用, 甚至換上豐田的車標后,不仔細觀察就不能看出是“冒牌貨”,比亞迪F3具有“中國版花冠”之譽可謂是實至名歸。

　　中級車F6一下線也因酷似廣本雅閣和豐田凱美瑞而飽受爭議,比亞迪官方這樣解釋：“它的外觀融入了不少國內外知名品牌的流行設計元素，集名車之大成……”

　　曾經被比亞迪宣稱要造全國最低價汽車的F1，一亮相即被疑為模仿豐田在歐洲和PSA集團合作研發的一款名叫Aygo小型車。比亞迪公關也表示：“這款Aygo小型車，在中國市場上沒有賣的，因此F1上市會很好賣。”繼而，F8被曝出仿照奔馳C級和雷諾梅甘娜CC……

　　由此可見，比亞迪在汽車行業一直沿襲著模仿的“光榮”傳統，王傳福曾在公開場合說：“我們大量使用非專利的技術，非專利技術的組合集成就是我們的創新。知識產權要尊重，但可以回避。”王傳福認為，小智慧體現在對專利侵權的規避上。“譬如說汽車的外觀專利有5幅照片，前面、后面、側面、正上方和斜上方，這5個里面都是相似的，你就可能是侵權的，但只要其中有一幅照片風格完全不一樣，其余的完全一樣也不侵權。”可見，比亞迪的博采眾長則更多的是挪用，將別人的技術、外形直接應用在自己的產品中，反正只要不涉及官司即為抄襲有理，只要學會規避便是自主研發。

　　從中國版花冠到中國版凱美瑞,比亞迪似乎與豐田較上了勁,事實上，借助豐田的品牌效應占領市場才是比亞迪的真實目的。盡管豐田公司對此未提出異議，中國汽車自主品牌模仿之風也大肆盛行，但仿制畢竟是有風險的，而且也不利于一個品牌的長遠發展。一位豐田汽車4S店總經理這樣對《汽車人》表示,豐田之所以至今沒有做出回應,是因為無論是產品還是品牌,二者根本不在一個重量級上,并且在消費群體上面,二者也不存在交集,豐田汽車也根本沒有把比亞迪當做競爭對手。可如果有一天，一旦具有利益的紛爭出現，誰又能保證豐田不是下一個富士康呢?

　　比亞迪公關向記者陳言：“作為一個自主品牌，在發展的初期，對于一些暢銷車型的借鑒，我們不但可以避免開發新產品在市場失敗的風險，還能夠節省5/6的研發費用。”眾所周知，創新才是一個企業發展的靈魂，如果僅僅是把復制作為發展的捷徑，這條捷徑必然走不長遠，當一個企業習慣了借鑒別人的技術，并且嘗到了甜頭，就會忽視自身研發技術的創新與積累，這顯然不利于企業的長足發展。同樣作為自主品牌，奇瑞和吉利在發展的初期也都有過借鑒的歷史，意識到創新的重要性后，奇瑞已經開始研發自己的產品譜系，吉利也開始下大功夫提升企業研發實力，比亞迪卻還只能借抄襲來的產品積累行業資源。

　　從簡單的模仿延伸到抄襲，繼而到商業秘密的訴訟，這不是偶然的結果。知識產權之爭持續了近兩年,官司也打了兩年，富士康決意要拿出法律武器捍衛自己的利益，于是一紙判決書，比亞迪當事者最終難逃牢獄之災;而更為重要的是，比亞迪侵犯商業秘密罪名會讓其本來就很孱弱的汽車品牌再次受到重重一擊。（張敏）