新能源車角逐日益激烈 混合動力、電動車前景明朗 基礎設施成最大制約

　　今年上半年，國際油價一路高走，一度飆升至140美元一桶。雖然目前價格有所回落，但也重重地打擊了消費者購買大宗商品的積極性，同時也悄悄地改變著人們的消費習慣：在美國，曾經雄踞銷量榜首的SUV和皮卡車型也不再受寵，以節油聞名的日系車越來越受歡迎。5月開始，本田思域替代了福特皮卡F-150成為了美國最暢銷車型；而在中國，越來越多的混合動力車型出現在我們的視野內，曾經只停留在概念車階段的電動車、氫燃料電池汽車等新能源車型，似乎也指日可待。

　　在今年幾大國際車展上，我們也可以清晰地看到，環保已經成為了一個世界的話題，不論哪個國家的車展，環保車型都是廠商的主打款，層出不窮的環保車型讓我們看到了未來一個“純凈”的希望。

　　百花齊放的混合動力

　　除了普銳斯 未來還有很多選擇

　　提到環保車型，首先要說的就是混合動力�；旌蟿恿Φ母拍畲蠹也⒉荒吧�，即應用電動機和內燃機進行混合，從而提供動力的一種車型�；旌蟿恿Πl展至今，似乎讓企業剛剛開始嘗到甜頭，尤其是今年，總的特點體現在數量的劇增上——不論是單一產品銷量，還是品種的多樣性。

　　最大的贏家：豐田普銳斯

　　豐田普銳斯是大眾最耳熟能詳的混合動力車型，今年5月份，普銳斯全球銷量突破100萬輛，這也是第一款實現盈利的混合動力車型。豐田甚至雄心勃勃地計劃，爭取2010年初期使混合動力車年銷量達到100萬輛。

　　最強的對手：本田Insight

　　當然，豐田并不是唯一一家生產混合動力車型的廠家，甚至不是第一家，早在1999年，本田率先在美國市場推出了兩門的混合動力車型Insight，普銳斯是2000年才開始銷售。不過，由于是兩座車型，且廠家宣傳策略不當，使得Insight不敵更大眾化的五門掀背版普銳斯，最終在2006年退出市場。但在今年10月的巴黎車展上，我們看到了本田Insight的回歸，采用五門掀背版，價格還比普銳斯更低。據悉，這款全新的本田Insight將于明年春天在美上市，大有東山再起的意味。

　　最好的契機：北京奧運后

　　盡管普銳斯在中國的銷量不見起色，但混合動力作為目前最容易實現的節能環保解決方案，仍然有越來越多的廠家也投入到了混合動力的隊伍中來。去年底，東風本田以進口方式開始銷售混合動力思域。今年4月份的北京車展上，不僅國外品牌帶來了很多混合動力新車型，本土品牌也展示了大批混合動力概念車。此外，托奧運的福，上海通用別克君悅混合動力、奇瑞A5混合動力、長安杰勛混合動力、一汽奔騰混合動力等車型也在奧運期間，以各種形式參與到奧運運輸當中，做了一次效果顯著的活廣告。而這些車型，基本上都將于明年量產。

　　電動車東山再起

　　從被行業拋棄到現在重新成為新寵

　　電動車東山再起

　　混合動力雖然是目前最易實現的環保節能解決方案，但普遍廠家還是認為，電動車或其他新能源車型才真正有可能成為汽車行業內終結能源危機的最終形式。事實上，電動車并不是新鮮事物，車企對它的研究更早于混合動力，只不過因為電池的使用壽命、回收、污染等技術難題，一直阻礙其發展，甚至在很長時間內，電動車都無人問津，廠商們更愿意在混合動力、氫燃料電池等方面投入大量的精力。不過從今年開始，我們似乎再次看到了電動車的春天。

　　最好的政策：

　　158克/公里 & 小排量解禁

　　根據歐盟今年公布的新標準指出，自2012年起，歐盟內出廠新車的二氧化碳排放量將限制在每公里120克以內。同時在長期內，新車二氧化碳排放量需要降低到每公里95克的水平。不過就目前的情況來看，去年歐洲市場汽車的平均排放量為每公里158克，并且去年各汽車廠商平均僅比前年減少排放2%，今年的統計數據還未出來，但相較于去年的情況，可能也不會有所大變。這說明，如果不大力推行新能源車型，現有車型似乎很難達到這么嚴格的標準，這在政策上給了廠家壓力，必須要快速發展電動車。

　　從我國的情況來看，從今年9月1日起，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。雖然降幅不大，但可以看出國家相關部門對于小排量車型——甚至是零排放車型在政策上的鼓勵。

　　最快的步伐：

　　2010年前大批電動車上市

　　今年9月份，通用趁百年華誕之際，高調推出雪弗蘭Volt電動車，并將其委以“復興之星”的重任，將于2010年上市，2011年進入中國市場；曾公開表示過不研發電動車的豐田也在蠢蠢欲動，前不久發表聲明，將于2010年向日本、美國和歐洲發布采用鋰電池的下一代插入式混合動力車；至于國內車企，在電動車方面頗有建樹且信心十足的企業則非比亞迪莫屬。

　　在今年車市普遍不景氣的情況下，比亞迪可謂勢頭正紅。尤其是最近，先是美國股神巴菲特入股比亞迪，然后是比亞迪以近2億元的資金收購了半導體制造企業寧波中緯，進一步整合電動汽車上游產業鏈，加速電動車商業化步伐。此外，在今年年底，比亞迪將在國內上市F3DM雙模電動汽車，售價約15萬元。2009年，該企業還計劃推出純電動汽車。屆時，該企業將全面鋪開進軍電動車市場的道路。

　　充滿困惑的新能源

　　氫燃料電池車是另一選擇 機會與挑戰并存

　　除了混合動力和電動車，今年在各大媒體上頻頻出現的新能源車型還包括氫燃料電池車、乙醇汽油車和生物柴油車等。這些車型當中，又屬氫燃料電池車最被看好。不過，比起電動車來，氫燃料電池車雖然更具有可持續發展的優勢，但在基礎建設和開發成本上，卻遇到了諸多問題。

　　最亮麗的風景：氫燃料電池車

　　今年，氫燃料電池車的風頭顯然蓋過了其他新能源車型。氫燃料電池車是一種使用氫氣為燃料，排放物僅為水的環保車型，從研發至今，技術方面也不存在太大障礙，主要阻礙還是來自于基礎設施的缺乏，以及生產成本過于高昂。

　　去年夏天，寶馬帶來了旗下最先進的環保車型——氫動力7系，在北京、上海、廣州和香港四個城市進行媒體試駕及展示，這恐怕是中國消費者第一次最直觀地接觸氫動能汽車。接下來，今年10月21日，通用汽車旗下最新的零油耗、零污染的雪佛蘭氫燃料電池車Equinox在北京亮相，并將在今后兩年引進多輛雪佛蘭Equinox氫燃料電池車，在公眾場合展示并供公眾試用。此外，本田氫燃料電池車FCX已經在美國、日本開售。但來自美國國家研究委員會一項研究顯示，即使是最樂觀的預計，到2020年，汽車制造商們最多也只能出售200萬輛氫燃料電池車。

　　最棘手的問題：基礎設施

　　今年8月，美國開展了一次最大規模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現代、日產和大眾汽車等9個汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發現，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節能產品在長長的旅途當中，總是被迫待在平板車上被拉著走。

　　目前，在美國，有將近60個加氫站，而這60個當中，僅有兩個是在不需要有關部門批準的情況下對公眾開放；日本打算在2015年著手建立商用加氫站；而中國，僅在杭州有一個加氫站。在研發方面，目前最困擾汽車制造商的困難有二：一是汽車生產商需要開發出便宜而又持久的氫燃料汽車，以吸引消費者購買；二是氫燃料電池制造的重要成分是貴金屬鉑，成本太高。（陳鑫欣）