有關國家支持新能源汽車發展的政策研究正在悄悄進行，最快可能于年內出臺，其中，新能源汽車重要鼓勵政策之一可能來自于財政補貼以及稅費方面的支持。

　　這一消息是中國汽車技術研究中心(簡稱汽研中心)主任趙航在首屆新能源汽車論壇上透露的。

　　趙航稱，此次研究任務由國家發改委委托汽研中心作為綜合策劃協調單位，汽研中心將聯合財政部、環保部、發改委等機構共同組建了一個七八十人的項目組，研究從環保、財稅等方面對新能源汽車進行政策支持。目前項目進行到中段。

　　財稅并舉

　　據了解，此次關于新能源汽車的政策研究，主要目的是為了加快節能效果顯著、具備產業化條件的節能和新能源汽車產品的市場化進程，盡快發揮節能效果，促進相關配套措施的制定和實施。近日，科技部部長萬鋼曾提出的2012年新能源汽車產量達到100萬輛的目標，目前國內新能源汽車產業化離上述目標還相差甚遠。

　　趙航透露說，項目組共募資500萬元左右，有來自國外的資金支持，也有國內企業提供的幫助，共分為六個專題在進行研究。

　　國內目前主要有四個大的方向來應對能源危機，分別是混合動力、純電動、燃料電池和替代能源。這四個方向也是其他國家新能源汽車的主要發展方向，只是各國在具體技術路線的選擇上有細微的差別。

　　其中，配套的措施主要包括相關的法規、標準和稅費政策支持等，這也是財政部、環保部等參與其中的主要目的。

　　國際上對新能源汽車的研發熱情源自于1970年石油危機的刺激，很多國家開始出臺有關新能源汽車研發和利用的政策。有資料顯示，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50%~80%的財政補貼；而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼，另外天然氣等燃料供給設備的裝備費用可享受部分補貼。歐洲很多國家也同樣有類似的對新能源汽車的補貼政策。

　　而國內在對新能源汽車的具體鼓勵措施，還處于相對空白的階段。汽車分析師賈新光認為，目前對新能源汽車不僅是沒有具體的鼓勵措施，而且還有15道門檻進行限制，主要是要求新能源汽車的技術成熟度等，這很不利于新能源汽車的推廣。

　　據了解，此次新能源汽車政策研究內容之一是，國家如何從財政補貼以及稅費方面給予支持，并將參照國外的標準，制定適合國內的發展政策，盡快制訂出相關時期的節能目標，技術路線和配套措施，形成相關技術政策，并有可能年內出臺。

　　路線確定

　　此次對新能源汽車鼓勵政策的呼之欲出，也表明國內汽車產業發展的技術路線已經明晰。曾經與混合動力爭奪過渡時期技術選擇的先進柴油車，可能最終敗下陣來，此前大眾對于柴油發動機國產項目的猶豫，似乎已經證明了這一點。

　　最初，以豐田汽車為代表的日系汽車公司希望中國大力發展混合動力汽車，而以大眾汽車為代表的歐洲企業，一直在中國與有關研究機構合作，希望能在中國大力推廣柴油車技術。

　　在相當長的一段時期內，我國政府主管部門并沒有明確表態，是否支持柴油車還是混合動力汽車，但是隨著科技部“十五”以及“十一五”期間，對于電動汽車的重大專項地開展，帶動國內企業逐漸走上混合動力、純電動和燃料電池的研發方向，并形成了一定的產業規模。

　　一個不容忽視的事實是，大批國內企業選擇混合動力、純電動、燃料電池的研發布局，此前由豐田與大眾的“爭議”，演變成國內眾多自主品牌企業的與大眾柴油車的對陣，而且由于油品供應的問題，柴油車可能最終落選國家政策鼓勵名單。

　　目前國內汽車企業對混合動力、純電動以及燃料電池的研發熱情高漲，奇瑞、長安、一汽轎車的混合動力轎車都在北京奧運會上試運營，而東風、北京理工等單位的純電動車也運行成功，上海汽車方面燃料電池汽車也走出實驗室，進行相關的運行試驗。

　　“我們主要是面對能源危機和環境危機，目前主要是四個大的方向來應對危機，主要是混合動力、純電動、燃料電池和替代燃料，”趙航說，“混合動力應該說是發展的主流，因為它不依賴于社會基礎配套設施，可以大批量的產業化投放市場，事實上，現在國外日本、美國也有大批量投放市場的情況，普銳斯已經累計銷售了85萬臺。”

　　雖然目前純電動、燃料電池還有待技術突破，但是這一路線的選擇已經成為不可逆轉，尤其是在萬鋼提出的100萬輛的產業化目標之后，似乎說明混合動力的技術路線已經占據上風。

　　不過柴油車以及其他的過渡時期技術路線并沒有被屏蔽掉，仍然是一種技術選擇。汽研中心的研究項目中，仍然涉及到先進內燃機近期技術的研究，因為在未來相當長的時間內，先進內燃機汽車將仍然占有大部分的市場份額，而混合動力技術也不能脫離內燃機技術。

　　不過，此前先進柴油車和混合動力之爭，主要是希望能夠獲得國家的政策補貼支持，但現在來看，國家對于政策的補貼主要集中在新能源汽車方向，就是混合動力、純電動、燃料電池以及替代燃料，可能并不包括柴油車。(叢剛)