一個不容置疑的事實是，在國際油價不斷攀升的背景下，以能源作為“血液”的中國汽車業，與一場前所未有的挑戰“邂逅”了。

　　目前國內多數地方面臨“油荒”隱憂。在過去一周中，本報記者調查發現，國內多個地區均出現汽油緊張的局面，局部地區甚至出現脫銷。

　　據思邁汽車咨詢公司總監張豫向本報記者介紹，從目前情況來看，國際石油價格無疑是虛高的，是被某些國家投資機構的投機行為人為地炒高了價格。

　　斯柯達營銷事業部總監助理王曉翔則對本報記者表示：今年對汽車行業可能是比較艱難的一年。除了原材料、人工成本上漲，包括通貨膨脹以及地震以后政府采購的減少，尤其是“油荒”和油價上漲這兩件事情，對乘用車市場都是不利因素。如果乘用車的年需求增速低于10%的話，會使很多汽車廠商出現負增長。

　　據最新一項網絡調查顯示，高油價已經對消費者購車行為產生了影響，在參與調查的近2000名消費者中，有超過56%的人認為，在不斷上升的油價面前將會推遲買車，而23%的人甚至表示會取消買車，不改變原來買車計劃的人只有21%。上海凱越車主王先生對記者表示，本月內他每次加油都需要跑三、四家加油站，才能加到油，而且要排很長的隊。“如果沒有什么重要的事，以后上下班就不想開車了。”

　　在這一趨勢下，國信證券、嘉誠亞洲等多數券商機構都不約而同地把中國汽車行業的評級從“增持”降低到“中性”。

　　即便如此，瘋狂的石油價格會成為壓垮汽車業的最后一根稻草嗎？雖然我國的油價還未與國際油價接軌，但國際油價對全球汽車工業的沖擊已呈現多米諾骨牌的效果。中國汽車工業有理由加強“未雨綢繆、防患未然”的風險意識。

　　嘉 賓

　　林伯強 廈門大學中國能源經濟研究中心主任、博導

　　崔東樹 全國乘用聯小排量轎車市場研究首席專家

　　葉林 嘉誠亞洲汽車分析師

　　王華 法國馬賽大學商學院市場學教授

　　劉淳瑋 長安福特馬自達汽車銷售公司副總經理

　　張欣 國泰君安汽車行業研究員

　　饒達 全國乘用車市場信息聯席會秘書長

　　張豫 思邁汽車咨詢公司總監

　　主持人：宦璐

　　唯獨我國乘用車排量增大 將面臨國際壓力

　　主持人：國內的油價并未與國際接軌，那么今年以來的高油價，會給中國汽車工業造成什么影響？2008年中國車市要過1000萬的銷量預測是否會落空？

　　崔東樹：我覺得大家對油價的上漲預期不足。油價上漲不是中國能控制的，因此風險警示是必須的。

　　油價飛漲造成的危害可能有人還不清楚，油價對中國尚未造成嚴重的經濟危機，但過往歐美經濟危機中石油扮演了重要的角色。中國能源消耗對石油的依賴約占20%，主要是對煤的依賴，占70%，其他能源較少。但汽油價格仍是敏感問題。尤其是對國家財力的耗費巨大，同時不利于建設節約型汽車社會。

　　林伯強：石油價格的迅猛提升實際上還是供求導致，特別是來自中、印市場近年來的需求大增，石油賣方因此一方面“不急著賣，看未來能漲到多少”；另外一方面則是已經賺到了足夠的錢。在高油價的背景下，汽車市場本身會作出調整，更重要的是，政府也會反思，轉而加強對汽車行業的管制。有可能出臺不利于汽車行業快速擴張的政策。

　　王華：在國內繼續遵循西方消費方式的背景下，中國的汽車工業將承受更多的國際壓力。作為世界第二大汽車市場的國家，未來將不得不面對更多的能源與環境兩大社會問題。

　　葉林：我預見乘用車的銷售量仍可維持持續性增長，但汽車企業面對來自石油等成本上升的壓力，產能過剩的危機也將會逐步體現出來。

　　饒達：在石油價格大幅上升的情況下，全世界的乘用車發動機平均排量都在向下走，唯獨我國國產和進口的乘用車發動機平均排量在增大，而國產小排量汽車市場還出現了嚴重的萎縮。全世界SUV的市場都在縮小，因此產量都在下調，唯獨在中國，進口和國產的SUV市場在乘用車中增幅最快，使乘用車平均百公里油耗不是在下降，而是在上升。在人均GDP僅有發達國家十分之一的中國，這是一種極不正常的現象。

　　這其中最根本的原因是，在石油凈進口國中，我國的油價最低，5月初的時候，中國的汽油平均價格僅為德國汽油平均價格的29.9%。國際石油價格不降，今年國家對石油冶煉企業的補貼將達千億元，而他們的利潤還會大幅下降。

　　劉淳瑋：我們看到油價還在上漲，國家實行貨幣緊縮，今年總體經濟形勢不容樂觀。相比2007年車市增幅，今年的增幅將放緩，2007年是25%左右，2008年預計20%左右。但我認為達到1000萬輛的銷量并不會困難。

　　汽車企業絕對不能擴張太快，要悠著點

　　主持人：對中國汽車業來說，現在最緊迫的任務是什么？

　　林伯強：中國的汽車企業必須要對高油價有個清醒的認識。目前政府對中石油和中石化每年的補貼在2000億元左右，但這樣的財政補貼勢必不會持續下去，政府也無法長期承擔。而一旦油價上漲，可能逐步會與國際接軌，汽車行業就會發生很大的變化。因此，汽車企業絕對不能擴張太快，要悠著點。

　　崔東樹：從國外經驗來看，油價倒掛矛盾的解決必然以快速漲價為結果，這對乘用車市場的發展將形成速度和結構性的雙重陣痛。而且大部分國內乘用車廠家難以對高油價趨勢做出快速的調整，乘用車市場將會有較大的波動。雖然這次高油價對汽車需求的影響遠小于70年代的石油危機，但仍會使目前乘用車市場需求快速增長態勢面臨調整的潛在危機，并可能對很多生產企業帶來巨大的結構調整壓力。

　　因此，發動機技術的快速升級迫在眉睫。現在中國油價較便宜，因此低價高油耗車型仍有市場，尤其是小私營業主的綜合成本考慮仍偏向于低價車型，而未來價格稍高的節油車型需求將快速增長，廠家必須及早投入。通用大力開發1.4升渦輪增壓4缸發動機，目標是確保同等條件下，每升燃油消耗可使其比同級車型多行駛約3.2公里路程。

　　葉林：受通貨膨脹和股市低迷的影響，今年低端汽車市場將會受到沖擊。特別是自主品牌會碰到很大的壓力。自主品牌們不可避免地要向上走，發展中高端車型，并要努力提升自己的品牌形象和質量。而與此同時，合資品牌也在往下走，雙方的“戰場”可能“融合”。今年自主品牌出口的增幅也在加強，但也要應對人民幣升值帶來的不利影響，因此建議，采用歐元結算或者加速收款，減少人民幣升值帶來的影響。

　　饒達：汽車企業今年已經不能通過價格戰來提高市場競爭力，我認為現在最關鍵的是提高企業的營銷水平，必須充分調動經銷商的積極性。如開拓二手車銷售、保險代理、消費信貸、汽車裝潢、精品附件、汽車租賃、延長質量擔保的保險等來提高經銷商的收益。因為經銷商的租地價格、人工價格、能源動力價格都在上漲，廠家不把提高經銷商的盈利能力放在首位，任何好的想法、好的制度都將無法很好的落實。

　　小排量車是節能減排的最好解決方式

　　主持人：有觀點認為小型車將會在高油價時代成為最搶手的車型？

　　饒達：現在新能源汽車距離我們還比較遙遠，小排量車是節能減排的最好解決方式。

　　近年來小型車中的兩廂車的銷量嚴重下滑，是因為中國沒有鼓勵小排量汽車消費的政策，加上油價高補貼和對兩廂車的偏見所致。雖然近年來大兩廂車(發動機排量大于1.3L)市場在較高速增長，但因起步基數太低，不足以補償小兩廂車市場占有率下滑。二十多年前曾有人預測：中國的兩廂車市場將和國外一樣，能和三廂轎車平分秋色，但時至今日，這個差距卻在拉大。如果鼓勵小排量汽車消費的政策出臺，兩廂車將是轎車市場的高速增長點。

　　王華：政府應該進一步開放對小型車的限制政策。迄今為止，全國范圍內有22個省、84個城市對于發動機排量在1.3升以下的小排量車實行限制銷售的政策。而北京、上海和廣州等大城市則采取不同的限行策略，阻礙了小型車的發展。

　　林伯強：在油價60美元時，政府可能會限制小型車。但現在已經漲到了140美元，將迫使政府盡快調整限制策略。我相信未來政府一定會鼓勵發展小型車。另外消費者本人也會自動調整。當油價翻了一倍之后，開車用油再也不會像以前那么痛快了。

　　劉淳瑋：今年長安福特的目標就是發展緊湊型轎車，彌補這個產品空缺，希望能盡早推出緊湊型的小型車新嘉年華，吸引年輕的消費群。

　　張豫：小型車的用戶也是對汽車價格和使用成本更為敏感的群體。未來油價一旦上升，小型車的潛在用戶很有可能會取消購買計劃。另外，小型車一般技術水平不是那么先進，因此在排放、節能方面的效果未必就如想像中的那么好。

　　崔東樹：應該鼓勵小型車的發展，在油價上漲和燃油稅一旦實施的條件下，小型車能節約更多的費用。

　　2008年的轎車大排量化趨勢仍在延續，今年轎車廠家銷量的平均排量又比去年同期有1%的上升。轎車排量在1.5升以下車型的市場份額均在下降，中大排量市場中市場份額漲跌互現。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市場的需求增長速度較快。

　　取消對微型車和小型車原有的稅收差異，相當于取消對微型車的優惠政策。微型車技術提升的動力將減弱，因為通過大排量化可以較輕松地實現較高的動力和低成本、低技術層次的升級，這也導致真正的小排量發動機的新技術應用較少。

　　對甲醇不要抱幻想 電動車是最可行技術

　　主持人：在“后石油時代”，無論是跨國汽車公司巨頭還是本土自主品牌汽車廠商，都積極研發新能源車型，那么柴油、燃料電池、電動車等各種新能源車的路徑中，哪一種最具有現實性？

　　王華：政府對新能源車的發展顯然有“野心”，期待中國汽車工業能首先在電動車上取得突破，成為世界范圍內電動車技術領域的領頭羊。到2020年，政府希望各項替代能源能節約20%的石油、煤等化石燃料的消耗量。

　　崔東樹：我一直不贊成發展柴油轎車，其中一條理由是：柴油作為生產資料用油，保持較低價格和合理補貼，而汽油必須高價格來反映真正的國際供需關系，確保我們消費的資源可持續性地獲得。這樣的雙軌制有利于消費和經濟運行。

　　張欣：最近對醇醚類新能源汽車的討論比較熱烈。最新的一項調查顯示，全國備案甲醇項目產能高達3400 萬噸/年，而預計全球到2010 年的甲醇產能為6400 萬噸/年，全球甲醇年均增速不超過4%，且主要集中在天然氣資源較為豐富的地區。全球甲醇產能分布是：亞洲占37%(其中中國占22%)、北美洲占19%，歐洲占18%，南美洲占17%。

　　但由于高劑量的甲醇與人接觸或被人所吸入引起中毒，嚴重的甚至導致死亡；其次煤制甲醇的酸性氣體、灰渣排放量較大，環保投入較多；第三，用甲醇制造的甲基叔丁基醚MTBE是一種含氧燃料，會造成環境污染，并且具有致癌作用。

　　從發展前景看，未來甲醇很可能主要被用來制作氫氣而成為燃料電池的能源。

　　林伯強：對于目前呼聲最高的“甲醇、乙醇”最好不要抱有幻想。它們比石油還要危險，會對核心CPI的增長造成更大的影響。相反電動車才是最可行的技術。當然，從目前來看，任何一種新能源車的使用成本都比汽油車高出很多。（宦璐）