今年以來，一方面是人民幣升值加速，一方面是國際商品市場上鋼鐵、石油等原材料價格屢創新高，甚至已不能反映實際的市場供求關系，“虛火”頗旺。在此背景下，中國的汽車產業也無可避免地飽受煎熬：增速放緩，利潤下降。現在的關鍵問題是：這樣的“虛火”還能“燃燒”多久？虛高的原材料價格是否會讓中國車市出現“拐點”？中國汽車業又將如何“迎難而上”？

　　對于中國汽車業而言，這不是一個最好的時代，也不是最壞的時代：從2005年開始恢復高速發展的中國汽車市場，在2008年有望跨入“千萬”級別俱樂部，成為僅次于美國的超級市場。與此同時，原材料價格高企，通貨膨脹的壓力存在、人民幣不斷升值，消費信心仍需提振……在存在太多不確定因素的2008年，中國汽車產業將面對新的考驗。

　　爭論:車市“拐點”是否出現

　　在一片利好的期望中，車市遭遇始料不及的“倒春寒”。

　　數據顯示，4月份國內乘用車零售數量為552741輛，比3月份下降了11.2%，同比增長7.2%。同時，國家發改委在本月上旬公布的數據顯示，4月份汽車價格比上月下降3.21%，同比下降1.19%，出現今年以來首次環比下降。

　　3月份的情況已經傳遞了一個明顯信號。來自中國汽車乘用聯的統計顯示，雖然3月份車市增幅仍然達到20%以上，但那只是廠家的批售數據。“從3月份的第三個星期開始，我們已經感覺到終端市場的批售幾乎停止了增長。”一個廠家的銷售總經理說。據了解，3月份凱美瑞的上牌量跌到12000輛，距離其16000輛的最高月銷量，已有4000輛的大幅下滑。

　　東風日產市場部部長楊嵩對上海證券報記者表示，中國車市下半年仍會繼續增長，但增速無疑將放緩。各細分車型市場基本不會出現新的增長。例如中高級車的市場總量在100萬輛左右，不會猛增。另外，國家采取的銀根緊縮政策，對于汽車企業的發展尤其不利，汽車金融業務首當其沖地受到影響。在北京車展上，日產總裁卡洛斯·戈恩、長安汽車總裁徐留平也都曾表示，對下半車市謹慎樂觀。

　　在中國汽車制造商乘用車銷量增幅創下20個月新低后, 花旗集團再次下調中國汽車行業的評級，給予“沽售”評級。5月16日，花旗在研究報告中稱，主要受信貸收緊、A股市場疲弱、樓市不振的影響,，中國乘用車銷量按年增幅降至11%。由于夏季是汽車銷售的淡季，隨著夏季的到來, 乘用車銷售增長不可能復蘇。花旗分析師Charles Cheung在報告指出，4月份銷售疲弱的情形倘持續下去，或逐漸導致業內出現價格戰，屆時花旗將進一步下調其已低于共識的利潤率預測。其中，廣州本田、標致、東風日產、華晨汽車、吉利與駿威的銷售尤其令人失望。

　　同時，自主品牌在今年也繼續“調整”。國泰君安汽車行業研究員張欣對本報記者表示，今年比亞迪、奇瑞都有A股上市計劃，但從目前看今年不是最佳時機。“自主品牌、小排量經濟型車如果還是一路下滑的話，就會漸行漸遠。”

　　于是，行業景氣是否出現“拐點”，成為今年上半年中國汽車業出現的最大爭議。

　　“今年車市不存在‘拐點’一說！”中國著名汽車分析師賈新光對上海證券報言之鑿鑿地表示，“即使增速降低到15%，總量上也會超過1000萬。因此，這不叫‘拐點’。”張欣也認為，雖然增速放緩，但企業的贏利在銷量增加的基礎上，還會繼續增加。

　　但是，無論如何，業界的一個共識是：整個車市從快速發展期轉入平緩期的跡象，非常明顯。

　　探源:原材料價格虛高是主因

　　那么，誰是造成這一切的“罪魁禍首”？全球性的商品價格上漲無疑是其中之一。

　　在汽車界傳奇人物、被稱為“成本殺手”的卡洛斯·戈恩看來，原材料的價格上漲存在泡沫。日產、雷諾的雙料CEO卡洛斯·戈恩在北京車展接受記者專訪時曾表示：“不僅僅是橡膠、石油在漲價，塑料也會隨著油價的上漲而上漲，還有鋼鐵、合成人工橡膠、貴重金屬，以及在發動機催化劑上所使用的金屬。”但戈恩把這一輪漲價稱為商品的泡沫，并認為這個泡沫不會持續下去，到某個時段就要破裂。“客觀地講，原材料的價格應該上漲，因為需求在提高，但是增長的幅度到了現在這個程度，已經離譜了。已經不僅僅是需求造成的，而是由于對商品的投機而造成的。”

　　據他分析，隨著中國、印度、俄羅斯的發展，對原材料有更大的需求，這很正常。但是鋼鐵等原材料的價格不該上漲得這么多，不該上漲得那么快，也不該波動那么大。“我想我們現在面臨的就是一個泡沫，應該嚴謹地對待。”

　　無獨有偶，喬治·索羅斯也在本月7日發表演說時指出，全球商品價格存在“泡沫成分”。

　　《日本經濟新聞》在5月15日報道，日本新日鐵有望在本周與豐田汽車公司就汽車鋼板漲價三成左右達成一致協議。此次汽車鋼板價格每噸將上漲2萬至2.5萬日元，漲幅為歷史之高。

　　日本汽車工業會(自工會)會長張富士夫(豐田汽車董事長)在最近指出，“由于除鋼材外，銅、鋁等汽車原材料價格也全面上漲，汽車產業的接受能力已經達到極限。”張富士夫同時強調與鋼鐵廠商共同采取成本削減措施的必要性。此前，豐田與鋼鐵廠商聯合采取措施，通過削減鋼材種類來削減成本。可以預見，各大汽車廠商與鋼鐵廠商今后圍繞提價展開的攻防戰將更趨激烈。

　　新日鐵中國公司市場部的相關員工向上海證券報表示，事實上，乘用車對鋼鐵的需求量并不很大，每輛只有1噸左右，主要是底盤和車門。今年以來，鋼鐵價格從800、900美元/噸上漲到1300美元，每輛車成本最高增加了3000至4000元。他解釋，鋼材漲價主要是由鐵礦石導致的。目前，世界上高品質的鐵礦石都來自澳洲和巴西，今年初的大雨淹沒了礦區，導致產量下降；同時，這些礦區基礎設施跟不上，堆放在港口的鐵礦石來不及運出，無形中運費也逐漸增加。另外，中國這幾年來建材、汽車用鋼需求大漲，鋼鐵消費從上世紀70年代的0.21億噸猛增到2007年的4.4億噸。

　　對于鋼鐵價格，資深汽車分析師賈新光認為，存在不合理的成分。例如，以前可大批量快速生產的盤條(鋼筋)，因技術含量低，每噸價格為1000元，而技術含量高、需要多次提煉的冷軋板的價格為4000元/噸，但現在兩者價格趨同，都漲到6000元/噸。同時他認為，鋼鐵價格短時間內還無法回調。

　　除了鋼鐵，石油價格更是存在泡沫的成分。據賈新光分析，石油目前的價格根本不能反映供求關系。石油上漲到每桶130美元左右，首先是由美元貶值造成的；其次是炒作的因素。據報道，OPEC最近表示，石油供求平衡，無大的變動，是國際游資在炒作，特別是炒作石油期貨，使油價出現不合理地上漲。

　　據安信證券汽車分析師孫木子介紹，汽車零部件價格的上漲也給整車廠商帶來壓力，已無法通過下壓零部件供應商的價格來獲得更大的盈利空間。

　　在成本壓力之下，全球汽車企業漲聲一片，然而中國的汽車同行們卻不敢輕易漲價。就在上個月，東風日產總經理任勇對上海證券報記者表示，今年鋼鐵漲價漲得太厲害了，東風日產每輛乘用車成本上升了1000元。“但我們不會把這部分成本轉嫁給消費者，一定會在內部消化。”而為了應對成本的上漲，汽車制造商們不得不各顯神通，努力內部消化成本壓力。

　　盡管“誰先漲價誰先死”這句話被業界奉為圭臬，但仍有人愿意冒險一試。北京車展期間，江淮汽車宣布終端價漲5000元，但是結果導致其轎車主打車型“賓悅”的月銷量下降40%。

　　求解:走“多元化”國際路徑

　　在成本難題面前，考問的是中國車企的生產效率、管理水平以及控制成本、風險的能力。

　　摩根大通中國證券市場部主席兼董事總經理李晶表示，中國制造業正從低附加值向較高附加值過渡，原材料成本上漲、薪資水平上升以及人民幣升值已對制造商的利潤率構成壓力。盡管許多公司能通過提高生產率來抵消成本上漲的影響，但全球需求放緩加大了這方面的難度。

　　即便如此，中國汽車企業仍將向全球市場份額發起挑戰。特別是對于自主品牌來說，向海外出口成為一條“逃生通道”。奇瑞汽車則是出口汽車的經典代表，截至2月底，汽車已累計出口20萬輛。奇瑞今年的出口目標為18萬輛，A1、A3等新車型也將進軍海外市場。18萬輛這一目標相當于奇瑞2005年到2007年三年出口的總量。據悉，目前奇瑞汽車出口國家已經達到69個，2008年奇瑞汽車還將相繼進入中美5國以及加勒比海10國市場，到年底，奇瑞汽車出口國家將有望突破80個。

　　但人民幣的不斷升值給自主品牌的海外之路帶來不利影響。摩根大通29日發表研究報告指出，預期人民幣未來數月會升值10%至15%，以控制中國內地近11年來最嚴重的通脹。該行預期年底前人民幣匯率有機會升至每美元兌6.3元人民幣。

　　負責奇瑞海外市場業務的副總周必仁對本報記者表示，隨著人民幣的升值，奇瑞每出口100美元的產品就要虧損75元人民幣！這已經成為奇瑞的“不可承受之重”。

　　貨幣升值的負面影響也很明顯，因此，如何增加產品附加值，提高軟實力和品牌溢價，則是中國自主品牌的當務之急。博思艾倫咨詢公司大中華區副總裁柯安德告訴本報記者，人民幣升值將會減少中國整車制造商在過去享有的成本優勢，迫使他們將注意力集中于質量、創新和成為世界一流整車制造商的其他方面。中國的整車制造商能從已經走上這條道路的日本和韓國整車制造商處學得許多經驗。

　　摩根大通李晶也表示，人民幣升值給國內企業帶來了挑戰，但同時也促進了出口產品結構的升級。在升值、出口退稅政策調整、新《勞動合同法》實施等新的環境下，中國制造業正在經歷一個“非常痛苦”的轉型過程。

　　因此，中國汽車企業“走出去”戰略進入了出口、海外設廠、海外并購的多元化時代。

　　今年2月底，天海集團收購美國凱薩公司簽字儀式在河南省鶴壁市舉行。這是河南的汽車零部件企業首次成功收購境外企業。它象征著中國車企開始參與國際資本游戲。美國ALIXPARTNER咨詢公司執行總裁Stefano Aver對上海證券報表示，汽車零部件行業將成為我國企業海外并購的熱點，中國企業應該開始持續“買進美國”。但要注意的是，中國企業大多數并無國際并購經驗，在并購后如何實現協同效應，這是問題的關鍵。

　　同時，博思艾倫咨詢公司大中華區副總裁柯安德則建議，中國零部件商應盡快加入國際OEM采購商的行列，為全球各大汽車公司供貨。“印度的汽車供應商已經獲得了成功，例如為美國整車制造商在美國市場及其他市場提供服務的Bharat Forge公司和Sundaram公司。為什么中國的供應商就不能呢？全球性的整車制造商正在尋求高質量且可靠的供應商，只要供應商滿足這些條件，無論地處何處，都能成功。考慮到在中國不斷上升的成本，中國的供應商需要付出更多努力，而不僅僅是依靠低成本的勞動力。”

　　“整個汽車行業增幅趨緩，結構升級，將向價值型轉變。”國泰君安汽車行業研究員張欣這樣總結他眼中的2008年車市。(宦璐)