畫展、珠寶展、食品展、葡萄酒展……每年數以百計的會議、展覽和慶祝活動在這個瑞士國際化程度最高的城市———日內瓦舉行。但即便是早已成為瑞士支柱產業的鐘表展覽，也不會讓PALEXPO會展中心周邊發達的交通變得擁堵，唯一的例外是每年3月舉辦的日內瓦車展。

　　新車、事業計劃的發布在7萬平方米的展館里輪番上演，來自不同國度、不同立場的制造商們之間的暗戰，與同樣在這個城市里的聯合國總部相比，或許并不遜色。

　　●新能源的方向之爭

　　尤塔·本茨———第一輛汽車的發明者卡爾·本茨的曾孫女與梅賽德斯汽車首席執行官蔡澈，共同駕駛著一輛帶有驅動系統的三輪車出現在奔馳展臺，這種突出環保的方式多少有些出人意料。

　　寶馬每一輛展車上都標注著一個數字，這個數字既非排量也非售價，而是二氧化碳排放量。

　　全球范圍能源的匱乏使環保成為汽車行業永遠的主題。

　　然而，迄今為止還沒有顯示出哪個企業擁有替代能源的完美的解決方案。這使制造商們集體陷入了尷尬，替代能源的研發方向無法確定，而錢卻不得不向潑水一樣花出去，大面積撒網，重點捕撈。誰的技術能夠成為未來的行業標準，這是一場汽車技術領域不可避免的競爭。

　　“日產已將方向確定為電動車，”其全球執行副總裁卡洛斯·塔瓦雷斯對這一決策表現得很篤定，“電動車是對未來新能源的最終解決方式，一步跨到零排放。我們計劃在2010年將電動車進行投放試點，2012年擴大到更多的市場。”

　　通用汽車對氫燃料電池情有獨鐘。搭 通用汽車對氫燃料電池情有獨鐘。搭載了第四代燃料電池技術的氫動四號———雪佛蘭Equinox，在日常使用的便利性上，以及動力系統的持久性上都比上一代有所進步。董事長瓦格納看起來信心十足，“到2012年，燃料電池車將迅速實現商業化，新能源汽車在2012年將占公司美國總銷量的50%”，他說。

　　零排放的終極目標并不意味著能夠節約能源30%至40%的柴油以及混合動力將被放棄。“混合動力和清潔柴油是邁向零排放途中里程碑式的技術，”日產副總裁卡洛斯·塔瓦雷斯說，“在實現之前，日產還將于今年在日本投放清潔柴油版奇駿，并在2010年向美國投放汽油混合動力車以及與雷諾共同研發的V6柴油混合動力，向各個不同的技術領域前進。”

　　事實上，大眾汽車在將目標確定為燃料電池和純電動汽車的同時，也從未放棄柴油技術的推廣。

　　●日本制造商的歐洲野心

　　幾年前，就像歐洲品牌在日本的表現平平一樣，日系車在西歐也作為不大。在日內瓦、蘇黎世街頭，雪鐵龍C1、雷諾TWINGO、西雅特LEON和FIAT的500隨處可見，豪華品牌的奔馳、沃爾沃比比皆是。這種狀況在近兩年開始有所轉變。

　　據德國《商報》報道，專家預測2008年歐洲轎車市場將超過數十年來一直在全球處于領先地位的美國市場，尤其是東歐市場轎車銷售量將繼續增長，而美國市場在走下坡路。德國汽車工業協會發言人預計，2008年整個歐洲汽車銷售量為1600萬輛，而美國油價上漲和金融危機致使其汽車市場銷量降至多年以來的最低點，估計2008年銷量還將繼續減少，僅為1570萬輛。

　　日本本土以及其已經攻陷的北美市場銷量下滑，這使得日系品牌頻頻對歐洲市場發起了進攻，拿出40年前他們在美國的套路，琢磨歐洲人的喜好，并在歐洲設計新的車型。

　　英菲尼迪也在考慮為雷諾-日產聯盟的擴張做些什么，就像雷克薩斯為豐田做到的那樣。經過謹慎的考慮，這個日產的豪華品牌開始將觸角首次伸向歐洲，發展銷售網絡，謀求更大的市場份額。“所有豪華品牌都應該進入西歐，因為這里是全球豪華車的核心市場。盡管德國的豪華品牌已經占領了很多年，但在其他市場，我們和德國車有著正面的競爭，有信心把英菲尼迪的品牌在歐洲樹立起來。明年，我們還會把清潔柴油的車型投放市場”，卡洛斯說。

　　鈴木公司2008年打算在歐洲銷售36萬輛汽車，跟去年比起來有5%的增幅，而其本土銷量的預期不過是持平。本田發布的歐版雅閣，絕對比其美版車型更具沖擊力。

　　“現在瑞士人也開始購買日本車了，因為它們的確省油而且價格相對便宜，你很容易看到豐田普銳斯、日產MICRO和本田JAZZ(即國產飛度)”，在瑞士和法國生活了8年的JIN告訴記者。

　　●印度的低成本崛起

　　在1層展廳豐田、雷克薩斯、大發的包圍中有一個同是亞洲企業的展臺，十年前，當他們帶著INDICA車型頭一次來到日內瓦時，甚至沒有人愿意多看上一眼。而現在，這里———印度TATA汽車集團聚集的目光已經超過了中國廠商所獲得的。這一切的發生或許是從NANO開始的。一款售價僅1700歐元、世界上最廉價的4座汽車，比奇瑞QQ還便宜一半。在經過今年1月新德里的發布會后，TATA又把它帶到了日內瓦。再過3個月，NANO將開始接受預訂，10月正式上市。

　　印度最大的汽車公司TATA在2006年至2007年銷售收入為72億美元，有超過4萬輛TATA汽車行駛在印度。“過去十年中TATA經過了重要的發展階段，這次展示NANO將顯示我們在汽車工業的能力”，TATA汽車公司總裁RatanN.Tata說，他還正在考慮對其采取全球授權的方式在其他地區生產。

　　除了和菲亞特汽車已經組建的合資工廠在印度生產乘用車、發動機和變速器以外，TATA近日籌資30億美元作為從福特手里收購路虎、捷豹以及維持運營的資本，并打算以此進軍北美市場。

　　盡管，只具有廉價車型生產經驗的TATA的這一收購行為不被看好，經濟快速增長、比中國更擁有低生產成本優勢的印度，已經是跨國品牌眼中的“藍海”了。

　　2月22日，日產和雷諾聯盟發表聲明稱，雙方和印度南部的泰米爾納德邦政府簽署了一項諒解備忘錄，將在該地區合作興建一座轎車生產廠。在今后7年內，投資總額將達450億盧比(約合11.4億美元)，生產轎車車身和包括發動機、變速器在內的動力傳動系統。工廠計劃在2010年上半年投入使用，預計年產量可達40萬輛。

　　鈴木公司也對印度發生了巨大的興趣。作為其全球發展戰略，鈴木計劃在2007年至2009年，向印度投資220億日元建設工廠，在2010年3月實現96萬輛的產能，并由這里向全球出口其全新的戰略車型。

　　在中國很多合資企業無法逾越的技術研發壁壘，眼看要被印度人輕松跨過了。

　　●中國車企的技術突圍

　　出征日內瓦的兩家中國廠商表現出了完全不同的參展姿態。華晨將擺有三款在售車型———尊馳、駿捷和酷寶的地盤全權委托給其歐洲代理商；而比亞迪則由董事長王傳福帶隊，多位企業高管到場，因為對他們來說，此行的目的除了展示產品、技術，還有招商，邁出實現其進入歐洲市場野心的第一步。

　　不管在歐洲每個國家發展一名經銷商的計劃實施得如何，比亞迪看上去已經摸到中國政府對新能源發展的政策脈門，其電動車已接近量產。“F3DM雙模電動車今年年內即可上市，預計售價12萬元”，在比亞迪350平方米的展臺上圈出的小會客室里，王傳福———這個曾放言“2025年成為全球汽車制造商老大”的人告訴記者。

　　擺在展臺中心的看上去是我們見慣的比亞迪F3，但它不是，這款車搭載的雙模驅動系統充一次電可以行駛110公里，無需借助充電站，鐵電池無法反復充電的問題也已得到解決。在王傳福看來，把F3DM打進歐洲市場唯一需要面對的問題是碰撞。“進入歐洲之前在家里先撞完了再拿過去，”他說，“這是我們進入歐洲大市場的敲門磚，2009年就會在歐洲進行測試和安全、環保認證并開始銷售。國內量產幾年后，等技術成熟了，我們還會向其他有合作意向的企業出售電池。”而在未來推出純電動車，并在各地建立充電站，這才是比亞迪的終極目標。

　　整件事聽起來過于理想化了，這個以生產電池起家的民營企業能否顛覆中國，甚至是全球汽車產業，還有著太多的變數。只靠電池技術，缺乏整車及底盤、變速箱等關鍵零部件設計能力，是比亞迪無法一蹴而就的短板；假設其電動技術已臻成熟，能否突破安全門檻，打消歐洲人從未停止過的優越感和地方保護，迅速占領海外市場，并形成階段性壟斷……

　　要想5年后在日內瓦、底特律或是法蘭克福的車展上依然底氣十足，奇瑞、吉利、華晨、比亞迪們只怕都要提速了。因為，包括印度在內的對手，全部很猛，很強大。(信曉霽）