下游是節節升高的生產、運輸成本，上游是激烈競爭下時有下跌的售價，中國乃至全球的汽車業猶如“進了風箱的老鼠”。隨著成本和售價之間的空間不斷縮小甚至接近，汽車企業的生存壓力越變越大。

　　惡夢還在繼續。在鐵礦石漲價65%的事實面前，車用鋼板價格只能選擇上漲，汽車業的生存空間也隨之壓縮。是突破車價的“天花板”？還是另尋他徑？但無論汽車企業作出何種選擇，都必須面對這樣一個嚴酷的事實：汽車業大洗牌的時刻到來了，誰不具備實力，誰將被清洗出局！

　　中國汽車業2008年在面對欲闖1000萬輛大關的機遇時，危機也如影隨形。眾多汽車公司高層注意到：在成本不斷上升的壓力下，汽車業的利潤不斷被吞噬，稍有不慎即可能淪入虧損之列。

　　日前，礦石生產商巴西淡水河谷宣布，與日本新日鐵、日本鋼鐵公司、韓國最大鋼鐵公司浦項制鐵達成協議：2008年大部分鐵礦石的價格較2007年上漲65%，品位較高的卡拉加斯粉礦上漲71%。這已是鐵礦石價格連續第六年上漲。2003年至2007年，國際鐵礦石基準價格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%。鐵礦石漲價勢必引發汽車用鋼板漲價，汽車業的成本壓力再次加大。

　　面對巨大的成本壓力，美國通用汽車已經決定提高部分產品的售價。但中國汽車業暫未接招。在接受上海證券報采訪時，多家國內汽車公司高層對于汽車價格走勢的判斷莫衷一是。甚至有企業和分析人士表示，隨著成本的節節攀升，2008年汽車降價熱潮將無法延續，部分汽車產品甚至會漲價。

　　漲價派勢單力薄

　　在美國通用汽車表示將上調部分2008款車型售價的同時，歐洲和日本的汽車巨頭則相對冷靜。

　　據了解，鋼廠已經數次與歐洲汽車企業進行談判，希望2008年汽車鋼板每噸價格上漲50歐元。不過，歐洲各大企業目前還沒有對此作出明確反應，也未制定較為激進的價格政策。

　　盡管日本最大的鋼鐵企業新日本制鐵公司計劃于4月將汽車、家電用的薄板鋼價格上調一成至兩成(即1萬日元至2萬日元)，但豐田公司社長渡邊捷昭表示，在目前的形勢下，很難將上漲的成本轉嫁到成品車上。

　　作為全球第三大汽車生產國，中國在這場全球汽車企業的生存戰中將如何表演，顯得格外重要。

　　連日來，上海證券報對國內大型汽車集團、民營汽車企業高層、汽車協會及分析人士進行了采訪。盡管各方均一致認為，成本的不斷提高已經嚴重威脅到汽車業及汽車企業的盈利能力，但鑒于各家企業的具體情況和市場競爭情況，并未達成提高售價的一致性意見。支持漲價的多為民營汽車企業和分析人士；而市場占有率較高的汽車集團、合資企業則對此反應較為冷淡。

　　全國乘用車聯席會主席饒達表示，“利潤空間較小的中低價位車可能會漲價。這幾年廠家不斷降低成本，利潤已被極大壓縮。2007年以來，CPI上漲較快，令廠家‘腹背受敵’。為保證效益，部分廠家可能會漲價。”

　　北京北辰亞運村汽車交易市場總經理蘇暉認為，去年所有商品都在漲價，只有汽車在降價，而汽車的原材料成本、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價不符合經濟規律。理論上汽車有漲價的可能，否則，沒法解釋現在的經濟現象。

　　吉利集團董事長李書福是唯一公開贊成漲價的汽車公司高層，其此前曾表示，經濟型轎車要漲價，因為鋼材、汽車零部件價格一直上漲。經濟型車如果不漲價，企業就要虧本。

　　在中國銷售勢頭節節攀升、以中級車為主的豐田汽車則持相反態度。2月19日，豐田汽車中國總經理磯貝匡志告訴上海證券報，“豐田汽車有能力消化成本上升的不利因素，不會將此轉嫁到消費者。”

　　但是，認為2008年中國車價繼續會下降的呼聲更高。

　　國家發改委價格監測中心認為，2008年中國汽車將繼續降價。在其最新調查中顯示，受供大于求及競爭加劇等因素影響，今年汽車市場價格將繼續下降，且降幅將超過2007年，達到5%以上。

　　饒達則將降價的主力歸為高價中級車和中高級以上轎車。他認為，高價中級車和中高級以上轎車可能會降價。2008年將有三個降價高峰期：第一輪高峰在2月底或3月；第二個降價高峰為8月左右，以備戰9月、10月的銷售旺季；第三輪高峰為11月份，廠家為完成全年銷售目標而發動價格戰。但“在這三輪降價中，一個車型一年降價兩次的概率微乎其微。”

　　盡管對于2008年中國車價的走勢眾說紛紜，但2008年甚至更長期，中國汽車價格向上走還是向下走，最終將由市場來決定！

　　咬緊牙自行消化

　　2007年，中國汽車業高奏凱歌：2007年共生產汽車888.24萬輛，同比增長22.02%；銷售汽車879.15萬輛，同比增長21.84%。但其中也夾雜著不和諧之音。據wind統計顯示，截止2007年11月，累計8832家汽車企業中(包括零部件企業、整車企業、改裝車企業等)，虧損家數達1432家，虧損企業的累計虧損額高達70.18億元。

　　成本上漲和競爭加劇困擾著汽車生產企業，導致眾多企業虧損。盡管整車企業情況相對樂觀，但壓力仍然很明顯。導致汽車生產成本增加的主要因素是原材料外購成本、員工工資，而在原材料中最主要為鋼鐵、橡膠等。

　　“車用鋼板等鋼材價格上漲，對于汽車企業的影響到底有多大，無法具體計算。”昨日，國泰君安汽車分析師張欣告訴上海證券報，“但通常越具有規模效應的企業，越能抵消成本上漲的不利影響。”

　　上汽集團和東風集團的高層認為，如果車用鋼板漲幅在5%以內，企業可以自行消化。而一位接近汽車集團和鋼鐵集團的人士透露，按照慣例，汽車企業與鋼廠有戰略協議，如果鋼廠對外售價漲幅超過10%，則對大型汽車集團的漲幅可能不超過5%；同樣，如果售價跌幅超過10%，對這些汽車集團的售價可能只下降5%。至于具體漲跌幅度，由各大汽車集團與鋼廠談判而定。

　　此外，橡膠價格上漲，將導致輪胎價格上漲；純堿價格上漲，將引發玻璃成本的增加。數家中國排名居前的汽車玻璃企業私下表示：“不排除提升汽車玻璃價格。”

　　與此同時，中國整車企業的銷售成本、管理費用和財務費用也呈快速上升態勢。據wind統計顯示，截止2007年11月，整車企業銷售收入同比增長27.66%，銷售成本增加27.11%，財務費用增長39.2%，管理費用增長18.07%。

　　基于原材料價格上升的因素，新華信國際信息咨詢(北京)有限公司上海分公司研究員鄭剛認為，“由于原材料等價格的上漲，汽車生產成本至少增加5%至10%，未來這一增長趨勢還將延續。”

　　但成本上漲，并不意味著售價可以提高。

　　“如果別人都不漲價，我們也不可能漲價。因為這會影響到產品的銷量。”一位自主品牌汽車高管無奈地說。

　　更多業內人士將能否降價的權力給予了市場：如果供應過剩，則只能死扛著不漲價甚至降價，誰能扛到最后，誰將勝利。

　　畢馬威國際LLP全國汽車行業負責人Daron Gifford表示：“尤其在亞洲，生產能力過剩是一個問題。在畢馬威的調查中，45%的高管人員認為生產能力過剩將成為中國市場未來5年內的一個嚴重問題。”(吳瓊）