在上汽與南汽盛大合并的氣氛中，南京菲亞特解散的消息被淹沒了，但南京菲亞特經銷商的擔心并沒有解除，廠家的一紙商務解約合同，就基本給了這些經銷商最后的出路。80多家中小企業的老板(經銷商老總)，只能可憐兮兮地，飛赴南京協商善后。

　　這是中國進入汽車消費時代以來，第一個因廠商問題造成的合資品牌經銷商集體退出，經銷商在汽車廠商面前的弱勢形象暴露無遺。盡管這個廠家在市場上并不強勢，經銷商的情況也沒有例外。汽車廠家建立4S店的過程，其實就是廠家利用經銷商資金給自己建立網絡的過程，這從根源上就注定了廠家的強勢，因此，更多的經銷商只能甘愿讓廠家來“管理”，而不是公平合作。

　　這樣的結果是，在廠家產品市場旺銷時，因為有錢賺，經銷商弱勢的地位并不明顯，一旦市場不盡如人意，經銷商很容易就被廠家犧牲了。實際上，犧牲掉經銷商就意味著要犧牲掉消費者或者說車主的利益。在南京菲亞特經銷商發愁生存問題的同時，16萬的南京菲亞特車主要考慮的是以后誰來為自己的車做售后服務。目前，北京南京菲亞特一些4S店已經開始緊缺易損件，雖然，按照菲亞特的說法，這只是過渡期，之后零部件還會照常供應，但可以肯定的是這些南京菲亞特的車主，以后享受服務一定要比之前更遠(網點減少)，價格更貴。

　　造成這些問題的原因眾多，比如國內汽車經銷商網絡發展一直是買方市場，幾年前甚至直到一些豪華品牌的網絡還是中小企業投資的香餑餑，這給汽車企業制造不平等規則提供了基礎。

　　另一個原因就是，相關政策的保護性傾斜，徹底宣布了經銷商的弱勢地位。已經實施的品牌管理辦法從公布之日起就受到眾多質疑，其被認為完全代表了汽車廠家的利益。這也能從本次南京菲亞特經銷商事件中得到佐證，在南京菲亞特通知與經銷商解約后，經銷商沒有從相關政策中找到維護利益的相關條例。當然，普通的車主更是只能聽之任之。(張利東）