中新網1月8日電 飛船專家、中國空間技術研究院主任設計師白明生在向媒體介紹中國“神舟”四號飛船返回過程的一些安全措施時指出，中國的“神舟”飛船與國外同類飛船相比，是更安全，更可靠的。
關于飛船的著陸點
白明生最近在接受中央電視臺新聞夜話節目采訪時披露，“神舟”四號飛船的著陸點位于內蒙古中部地區，在呼和浩特的東北方向，離呼和浩特不遠。在脫離預定軌道進入大氣層時，飛船則大致是在新疆的上空。
他指出，著陸地點是根據不同國家的地理特點和搜救手段的不同進行選擇的。在中國，內蒙古自治區有非常好的陸地回收環境，因為那里有面積很大的草原，非常平坦，這樣有利于返回艙比較安全地回收。其實在陸上、海上回收都是可以的。
據白明生介紹，如果飛船落在水中，可以實現一個非常平穩的漂浮姿態。而且飛船在設計上能夠確保航天員安全的時間：返回艙在不開門的情況下，即在一個封閉的空間中，宇航員在里面能存活24小時。
這次“神舟”四號飛船的主著陸場是在內蒙古的中部，還有一個副著陸場是在酒泉附近。在主著陸場天氣較惡劣的時候，可以提前給飛船發出指令，讓它落到副著陸場。降落到哪個場地，是主著陸場還是副著陸場，在它制動那一時刻已經決定了。
為保證航天員的安全，科學家還會制定一些預定的著陸區作為應急著陸區。如果航天員在飛船上出現一些特殊的、非常嚴重的故障，不得不馬上返回的話，就可返回到這些預定的著陸區。
白明生表示，應急著陸區越多越好。但由于飛船出事的概率是非常低的，如果設置了很多應急著陸區，就需要大量的人力、物力去維持這些應急著陸區，這樣從經濟上不劃算，所以中國準備了十余個這樣的著陸區。
白明生說，中國飛船在設計上是可靠的。專家認為目前選擇的著陸區已經足夠了。他也指出，飛船本身出故障的概率非常低，出現應急回收、落到這些預定外的地方的情況很少，概率很低，幾乎是不可能的。
關于返回時的“黑障區”
白明生介紹說，現在的無人飛船都是給載人飛船打基礎，整個系統的工作狀態、過程和原則是一致的，通過多次的飛行可以提高可靠性的驗證，為載人飛行打基礎。所以，原則上不是每一次飛船回收過程和方式都要有所改變。
返回艙在返回過程中，到一定的高度，就會進入一個所謂的科學上叫“黑障區”的階段，也就是地面跟飛船的通信中斷了，返回艙靠自身的控制系統，按照一定的程序返回地面；再到一定高度以后，就可恢復測控，地面就可以與航天員建立通信聯系。這是一個正常的過程，而且是無法避免的。
關于飛船返回時高溫燃燒問題
白明生介紹說，飛船的返回艙約在100公里左右的高空進入大氣層。由于飛船返回艙的速度非常快，它跟大氣產生大量的摩擦，產生很大的熱量，于是返回艙本身看上去成為一個火球，人們在地面甚至用肉眼都可以看到，大概經三四十公里左右，飛船速度降低，就沒有這個景象了。大概在10000米左右的高空，飛船的降落傘打開，返回艙較平穩，經過一個滑落的過程降落到地面上。
飛船返回之前需進行第一調姿，使其橫著飛行，把軌道艙分離出來。然后返回艙與推進艙在返回時進行第二次調姿，尾部朝前。推進艙的制動發動機點火，使這個組合體的速度降下來，最后推進艙又被分離并在返回大氣的過程中燒毀，只剩下返回艙返回地面。
白明生介紹說，飛船返回艙進行了防熱設計，雖然在返回過程中，返回艙的表面溫度是高到上千攝氏度，但因它有一定的防熱層，同時里面還有防熱、隔熱材料，即使在艙壁上溫度最高時，內壁溫度仍較低，大約只有30攝氏度左右，從而使航天員在艙內有一個比較舒適的溫度。
另外，飛船返回時航天員會面臨“過載”現象，即承受的壓力達到自身體重的很多倍。但“過載”不至于很大，不會超過體重的4倍，是在航天員的承受范圍內的。一般的戰斗機在做一些俯沖，以及各個緊急動作的時候，也會有很大的“過載”。
關于航天員應急自救系統
白明生并介紹了飛船中的航天員應急自救系統。在天上萬一出現故障，航天員是有所準備的，可按照預定的故障預案進行處理。這些預案已經過了大量的地面驗證。
航天員可以按照一定的時間啟動應急系統以返回地面。白明生說，航天員在啟動這個程序時，“就是按一、兩個按鈕的事兒”。
航天員的包括生理參數在內的各種參數，地面都會一直進行監視。所以返回艙返回到地面，航天員從返回艙里面出來后，在現場會進行一些必要的、簡單的檢查。然后由直升機把航天員送到呼和浩特，再轉機回北京，在北京進行全面的檢查。
白明生還介紹說，在“神舟”四號飛船上，還有這兩方面是中國領先于世界的：一是軌道艙，軌道艙在完成載人飛行任務以后，仍要獨立地作為一個衛星在天上繼續工作，可以執行一些對地觀測或其他預定任務，這在國外是沒有的。二，返回艙里面的空間和軌道艙里面的生活空間，比國外同類的飛船都要大一些，讓航天員生活得更舒適。
白明生總結說，從系統上講，中國飛船的可靠性設計方面是處于世界領先地位的。
