中新網12月31日電 世界第一條磁浮商業示范線——上海磁浮列車線今天上午試運行通車，國務院總理朱镕基和正在中國訪問的德國總理施羅德親臨現場，為上海磁浮列車示范運營線試運行通車剪彩，并一同乘坐了首發的磁浮列車。

　　今晚新華社播發一組稿件，披露上海磁浮示范運營線建設背后的三個“故事”。本網特轉載如下：

　　故事之一：“硬骨頭”如何啃下？

　　上海磁浮示范運營線建設最核心的構件，就是那支撐磁浮列車御風而行的2551根混凝土軌道梁。在工程談判時，加工這種軌道梁的機床從哪里來？我方曾咨詢德國有關機床制造商。他們聲稱，磁懸浮軌道梁數控加工機床相當精密復雜，生產制造周期必須要兩年，安裝調試還得6個月。顯然，我方不能接受這個時間進度。

　　怎么辦？2001年2月，上海磁浮工程指揮部將軌道梁加工專用數控機床向全國招標。曾是國內機床行業“十八羅漢”的沈陽機床股份有限公司中捷友誼廠與其他5家企業“殺”入最終投標。總經理關錫友親自帶領技術人員，連干三天兩夜，拿出了一份32頁、2.5萬字的標書。

　　上海磁浮交通發展有限公司副總裁宋孝鋆告訴記者，磁懸浮軌道梁每根長50米(后改為25米)，重約350噸(后改為170噸)，如此龐然大物的加工精度誤差，要求在15道以內。“‘15道’是什么概念？就像一根頭發絲那么細！而且其加工面既有直面，也有曲面，主要軌道有拐彎，有的梁除了拐彎還要爬坡。因此，8臺機床必須具有五坐標控制，即除了X、Y、Z坐標外，還要有A、B回轉坐標，技術難度之高不言而喻。”

　　3個輪回的投標會后，工程指揮部對中捷友誼廠呈報的方案最滿意，評價是“反應最快、方案最優、交貨期最短”。但上海磁浮項目之重要、時間之緊迫，中捷友誼廠提供軌道梁數控加工設備真的能按期保質完成嗎？宋孝鋆一行三人前往沈陽實地考察，沈陽方面語氣堅定地說：“放心，這個保，我來擔！”

　　2月16日，中捷友誼廠上海磁浮項目加工設備制造指揮部成立。磁浮專機每條長達36米，由9節4米的床身連接而成，設計人員在床身上安裝直線導軌，大膽采用齒輪、齒條傳動；立柱滑座重量大、扭矩大，而且要求回轉定位精度高，設計人員選用了滾動-滑動混合摩擦劑，精密軸承定心與支撐，圓光柵測量來實現全環閉控制……

　　為了設計出高精度、高速度、高可靠性的數控機床，中捷友誼廠的技術人員拼了！3月30日24點33分，700多張圖紙提前一天全部入庫，前后用時45天。按照常規，這些設計至少需要180天。與此同時，生產組織工作也在有條不紊地進行。磁浮專機裝配關鍵的沖刺階段，正趕上沈陽天氣最熱的時候，工人們頂著38攝氏度高溫每天工作13個小時以上。

　　11月11日半夜12點，上海磁浮軌道梁銑、鉆、鏜全部工序順利切削完畢，并全部達到合同規定的加工技術要求。安裝調試人員放起了鞭炮，興奮地向沈陽匯報說：“第一根軌道梁試切削成功！聽到我們放鞭炮的聲音了嗎？”

　　德國廠商需要兩年半才能完成的工作，沈陽機床股份有限公司中捷友誼廠硬是在8個月內拿下，讓德國專家豎起大拇指連說“太棒了！”

　　2002年9月5日，最后一根加工完畢的軌道梁吊往鋪裝現場，磁懸浮高速列車提前40天上線。

　　故事之二：另一種“零高度”飛行

　　如果說磁浮列車突破了鐵路交通系統使用車輪和軌道的傳統技術界限，是第一個沒有車輪的無接觸的“零高度”飛行；那么擔負磁浮工程設計任務的上海市政工程設計研究院的設計人員，則是從“零”起步，完成了一次沒有退路的另一種“零高度”飛行。

　　在磁浮工程中，軌道梁相當于電動機的定子部分，繞有電纜線圈的定子鐵芯固定在軌道梁兩側，磁浮列車就在與它保持10毫米的間隙高速行駛。因此，軌道梁的設計、施工、裝配和安裝精度要求極高，所有幾何線形和相鄰的錯位誤差必須小于1毫米。如此高精度的軌道梁，不僅在土建行業非常罕見，就連準備技術輸出的德國，也只有在38公里試驗段上有一根50米長的直線試驗梁。

　　上海磁浮工程中，德方提供的軌道梁設計長50米，重380噸。這根又細又長的混凝土梁從制造、運輸到安裝，連續移動，必須毫不走樣地安放在磁浮線路上，稍有受力不均，就會損傷扭曲影響工程的精密銜接。

　　從零起步，上海市政工程設計研究院的設計人員在組團赴德培訓、吸收掌握復合軌道梁設計技術的基礎上，開始了大膽創新。他們完全拋開德方設計，提出了一分為二的嶄新思路，也就是在不降低技術要求的前提下，將軌道梁分割成25米長的兩根，從雙跨整澆連續梁改為單跨簡支連續梁。設計人員還通過精確計算，將軌的道梁受力狀態從水平橫向受壓改為軸心垂直受壓，這樣不僅符合設計要求，還能最大限度避免軌道梁的受拉現象。

　　磁浮是一條不屬于原有道路規劃的特殊線路，受原有道路、建筑物及輔道的制約很大。一定要設計出“中國式的線路，上海式的線路”！上海市政工程設計研究院的設計人員對磁浮線路進行了多次縱斷面和橫坡優化。同時，他們還根據速度曲線進行動力學分析，確定合理的平、縱線型組合、橫坡設置以及緩和曲線長度，不但提高了列車的舒適度，還簡化了軌道梁制作和軌道梁設備布置。

　　磁浮系統對軌道結構變形要求非常高，否則就無法實現“零高度”飛行。這就要求設計人員對不同跨徑、不同種類的軌道梁進行精確計算和設計。然而，每一根梁的空間坐標都不同，單單一根曲梁的加工數據就多達2000個。磁浮全線幾十種類型、2609根軌道梁計算所產生的數據高達1000萬個，占用計算機內存約15G，而這一切都是在短短兩個月里完成的。

　　60天，上海磁浮工程設計者們，以自己的智慧和拼搏，實現了另一種“零高度”飛行！(完)

　　故事之三：火眼金睛

　　在磁浮主線一、四標段施工現場，經常能看到一個頭戴安全帽的瘦高身影，時而用鋼卷尺低頭測量，時而與施工人員比劃商討。他就是被譽為磁浮工程的質量衛士——上海建筑科學研究院監理部磁浮項目部一標總監席與元。

　　整個磁浮工程的不少技術“瓶頸”都出現在一標段。作為監理，席與元心里明白，只要他所監理的兩個標段出現任何問題，都會對整個工程的進度產生致命影響。所以，從踏上磁浮工地的第一天起，席與元就在心中默默立下軍令狀：在一標段，決不能因為任何人、任何事、任何原因影響工程進度。

　　作為一項代表當今世界先進水平的高科技工程，上海磁浮工程的三維空間精度要求非常高，特別是豎向精度嚴格到以“絲”為計量單位。如支座預埋鋼板的平整度，每一塊60厘米見方的鋼板，其精度要求為千分之一。

　　為了達到“磁浮精度”，席與元主動與承包商到鋼板加工廠監督鋼板制作。從鋼板選材、機器加工，到最終出廠的平整度標準，席與元都提出了保證質量的措施要求。現場預埋鋼板時，他還特意買來靈敏度極高的框式水平儀，親自爬到數十米高的蓋梁上現場指導。經過兩天兩夜的奮戰，首批龍陽路車站40個墩位的160塊鋼板全部按計劃完成，并達到預定精度。

　　一標段有近500根深達70多米、直徑80厘米至1000厘米的鉆孔灌注樁施工。為了減少沉降，清孔以后沉渣厚度控制、孔徑充盈系數等工藝要求比同類灌注樁要求嚴格一個數量級。此外，這個標段地質條件復雜，地層不穩定，施工難度很大。席與元一方面堅持質量標準不降低，一方面主動幫助施工隊伍動腦筋、想辦法。在鉆井過程中，由于地層流砂層較厚，泥漿比重難以控制，為了保證護壁效果，席與元與其他監理人員果斷提出增大泥漿比重，達到規范的上限。從成孔到成樁，席與元始終密切關注著每一道工序的操作過程。

　　近300個日日夜夜里，席與元幾乎沒有好好地休息一天。一標段架設的第一根門墩鋼蓋梁橫跨交通繁忙的羅山路，為了保證架梁質量和安全，年近60的席與元自始至終堅守在施工現場。“我干的就是這行！干這行就要練就一雙‘火眼金睛’，不能疏忽！”他笑著說。(作者：俞麗虹 黃庭鈞))