中新網北京8月28日消息：1998年3月，全國人代會宣布建設京滬高速鐵路。然而，兩年多時間過去了，這條鐵路至今還沒有上馬。此間媒體指出，一場“磁懸浮與輪軌”的學術之爭延誤了該工程開工。

　　中國青年報報道指出，這場爭論不亞于當年是否修三峽大壩之爭。

　　主張發展磁懸浮的專家認為，磁懸浮技術比輪軌先進，如果列車時速達到450至500公里，北京到上海將不超過4個小時，北京到廣州將不超過5個小時，而且全天候運行，風雨無阻。雖然磁懸浮技術不如高速輪軌成熟，但只要抓緊工作，實現高速磁懸浮是完全可能的。

　　而力主輪軌高速鐵路的專家指出：1964年，時速210公里的高速鐵路在日本新干線投入商業運營以來，已經有6個國家建成4600多公里高速鐵路。目前正在建設的有11個國家的15條線路，里程近3000公里。高速鐵路已經是成熟的技術。而磁懸浮技術至今還不成熟。從1962年開始，日本建成山梨實驗線，已經耗資2400億元，許多技術問題未解決。美國60年代研究磁懸浮，1975年停止。世界上惟一投入商業運營的英國伯明翰低速磁懸浮列車，在620米的距離內運營8年之后，于1996年被取消。2000年2月5日，德國交通部長克利姆特正式宣布，放棄修建籌備已久的柏林至漢堡的磁懸浮列車項目。迄今為止，世界上還沒有一個國家建成商業運營的高速磁懸浮鐵路。

　　中國青年報報道說，京滬線位于我國東部經濟發達地區。這條鐵路已經超負荷運轉，亟需一條高速的客運專線。京滬高速鐵路的前期研究工作已經進行了近10年，數以千計的科技人員取得了200多項科技成果。在今年九屆人大三次會議上，30多位代表聯名提案，呼吁京滬鐵路盡快立項上馬。