辭職和跳槽早已不是什么新鮮事，但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。過去幾年，國內先后有80位飛行員辭職，被媒體稱為“辭職風潮”。不過，辭職飛行員都極少面對媒體的采訪。

　　6月底，國航浙江公司兩位機長辭職后，在網上發帖“求助”。高調的他們迅速成為了輿論焦點。

　　7月8日，新聞事件中的核心人物國航機長馬建忠，在杭州最為繁華的解放路上，接受了本報記者面對面的采訪，首度回應了飛行員的“辭職風潮”。

　　通過馬建忠等人的命運，本文試圖探究這些機長辭職的后面究竟隱含著中國民航企業怎樣的問題？這一系列的糾紛會給民航業帶來怎樣的觸動？當然，我們也想告訴讀者“神秘的”民航飛行員的真實生活和真實想法。

　　36歲的馬建忠正處于人生的關鍵時期，50天前他成為了父親，而當生命正步入黃金歲月的時候，他的事業卻陷于危機。去年的12月29日，他與鐘建峰成為了浙江第一批辭職的飛行員，國航浙江分公司開出了天價索賠單：340萬元和389萬元。

　　就在幾天前，浙江省勞動仲裁委會認定，作為勞動者他們有選擇工作的自由和權利，但兩人分別要支付公司196萬元的賠償。除了這兩個案子外，馬建忠還有三個同事也已經申請了勞動仲裁。

　　出現在記者面前的馬建忠雖然與公司剛進行完一天的艱苦談判，但并不顯得疲憊。他告訴記者：“案子已經上訴到杭州蕭山區人民法院，如果和公司可以達成協議的話，雙方就會撤訴，達不成就繼續訴訟程序。”

　　10年飛行8000小時

　　出生在浙江桐鄉一個小農村的馬建忠是通過軍隊的“招飛”進入飛行員隊伍的，那時候他18歲，高中畢業，這一年整個嘉興地區總共招了8人。在四年的學習后，他成為了一名轟炸機飛行員。

　　1995年他從軍隊復員回到家中，一年之后他被中航浙江分公司(現國航浙江分公司)招錄為飛行員。從執飛沖八的見習副駕駛到空客A320的機長，他走過了10年歲月，空中飛行時間累計8000小時。

　　因為去年12月29日他向公司提出終止勞動關系要求，所以從今年2月至今他再也沒有上過熟悉的駕駛臺。

　　馬建忠的官司并不是民航業中的第一單。從2003年開始，一直與民航企業簽著無固定期限合同，從來沒有“跳槽”一說的飛行員加入了流動大軍。“有了這個想法是在民航總局頒發新的全國通用的飛行執照以后，以前飛行執照都是地域性的，飛行員不可能跨地域流動。”馬建忠回憶說。

　　飛行員出現辭職風潮

　　2004年，民航總局頒發新的全國通用的飛行執照，目的之一就是鼓勵飛行員流動。此后，多家民營航空公司進入市場，“高薪招聘”的大旗迎風招展，一些向往著更高待遇和發展空間的飛行員開始人心思動。老牌民航企業很快就面臨飛行員的辭職風潮。

　　馬建忠向記者出示的仲裁書顯示，公司向他提出的索賠是340萬元，向鐘建峰索賠389萬元，具體的構成包括：航校費61.9萬元+在職期間的培訓費92萬元+培訓期間的工資16.2萬元+機長激勵金3.7萬元+住房補貼5萬元+ 賠償金210萬元。

　　而仲裁委的裁決是，不支持賠付第三至第五項費用，認為389萬元和340萬元中確有重復計算，但仍裁決兩人賠償196萬元。

　　國有航空公司要脫胎換骨

　　馬建忠和鐘建峰并不信服這個“一刀切”的裁決。他們認為，由于2003年中航浙江公司重組成為國航浙江分公司后，公司并沒有與他們重新簽訂勞動合同，所以他們與公司之間是事實勞動關系，隨著中航浙江公司在工商部門的注銷就應當視為“消失”。

　　有業內專家認為，目前國有航空公司遇到的問題是發展的必然。即使沒有在民營航空公司進入市場的時候遇到，他們也將在未來外資航空公司進入中國市場的時候遇到，國有航空公司必須考慮面對市場制定新的企業制度。

　　與一些國有企業一樣，航空公司雖然已經進入市場，但企業內部相當部分的機制包括人力資源管理、績效考核體系等等，國有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。

　　辭職的飛行員總共有多少？確切的數據誰也沒有統計，但有民航業內的消息靈通又好事者粗粗計算了一下，這幾年加起來大約有80個，以目前中國約12000名飛行員計算，僅占不到千分之七。這個數字低于中國絕大部分行業的跳槽率。馬建忠認為：“飛行員的流動是大勢所趨。”

　　合同期竟長達99年

　　但每一個飛行員的辭職都不是順順利利完成的。幾乎沒有一個飛行員是與航空公司“和平”道別的，他們幾乎都走了一個索賠、勞動仲裁、法院一審、二審，這一系列漫長的過程。在國有的民航企業，飛行員與公司一般簽的都是無固定期限合同，只有在簽訂合同的一方“消失”后，合同才自動無效。

　　另一個關鍵是培訓費。統計表明，要培養一名機長，除了在飛行學院期間的初始培訓費用外，還要經過養成訓練、公司機型模擬機初始訓練、本場訓練、每年兩次至少5年的復訓，最后還要進行升級訓練，這個周期至少要7年時間，培訓費至少要124萬元。這也是航空公司視飛行員為“國有資產”的重要依據。

　　但事實上，在飛行員和各個航空企業所簽訂的合同中，計劃經濟的色彩明顯，合同都沒有明確約定培訓費究竟應該怎么算，培訓費是否根據服務年限而遞減等等，甚至還出現了合同期有99年長，也就是長于人的壽命的笑話。于是糾紛不可避免地產生了。

　　針對時下飛行員頻繁辭職，不少網友紛紛發表自己的看法。

　　一位自稱是機長的網友說：我們公司也有幾名機長辭職了，大家都很理解，非常支持，因為他們并不是為了待遇問題，而是想以此來喚醒公司領導重視飛行人員，重視航空安全。

　　國內目前航空公司飛行員的分配制度都是按小時付費，這從一定程度上制約了飛行員的工作積極性，或者說分配過程中存在不公平性。

　　而另外一位網友則認為，飛行員靠“小時費”收入生活，很像出租車司機，如果沒有“活兒”就幾乎沒有收入，為了生計，拼命“拉活兒”又累垮了身體。目前，無法找到平衡點。資深飛行員無法在當前這種制度中體現優越性。

　　取消小時費，或者，從現在開始，逐步提高飛行人員的基本工資收入部分，這種方案是完全符合國際慣例的。

　　飛行員就像出租車司機

　　一位飛行員也在網上發表了自己多年的感受：不知道大家坐飛機的時候是什么感受，飛行員的職業是飛行，是在空中作業，他們遇到的問題以及復雜的情況不是大家簡簡單單所能想象的，不是每次飛行都是萬里無云，自動飛行能夠解決的。你們可以問問飛行員，哪一個沒有經過讓自己心跳加速、頭皮發麻，汗毛直豎的事情。目前，國有航空公司對飛行員的價值認定的確存在問題。

　　在許多人的眼中，馬建忠是一個令人羨慕的對象，年紀輕輕就當上了航空公司大型機的機長，在城區買了房，開著一輛別克車，年薪超過了30萬元。他為什么要跳槽？他內心的真實想法是什么呢？

　　記者：什么時候開始有辭職這個念頭的？

　　馬建忠：以前辭職是想也不敢想的。一開始進公司的時候，我的心態挺好的。漸漸地感覺到企業的弊端越來越多，國有民航企業跟不上社會的發展，特別是管理體制比較陳舊，似乎不是為了創造效益而存在，專業技術性人才不受重視。后來，總局放開統一飛行執照，就想到辭職了。

　　記者：弊端在哪里呢？能舉個例子嗎？

　　馬建忠：比如說燃油附加費，現在國內機票都加了燃油附加費。但為什么外航沒有燃油附加費，因為別人的成本控制得好。

　　舉個例子來說，一架A320一個半小時的飛行，在中間線以上飛得更高更耗油，飛高需多用500公斤航油，飛低可以少用500公斤。一個機長一年以900小時計，每噸航油以5000元計，就是300萬元，也就是說一個機長僅在這一項就可控制成本300萬元。但是地面人員根本看不到這些，對你也沒有一點激勵。那你創造這些不是傻啊？

　　航空公司薪酬體系不合理

　　記者：不是有節油獎嗎？

　　馬建忠：節油獎，人家都是80%給機組，20%給公司，但我們是反過來的。我們的薪酬體系是有問題的。此外，在機人比例上，目前國內做得好一點的深圳航空人機比在1：80，其他國有航空公司基本在1：300～400，國航浙江分公司的在1：200～300，養著的行政部門的人太多了。

　　記者：你覺得薪酬體系有問題？

　　馬建忠：是的，飛行員的價值沒有體現。飛行員都在一線工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線的機關人員及干部，所出臺的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的。現在的情況是地面的人擠破頭要進來，專業的技術人員卻擠破頭往外去，這個現象本身就說明問題。

　　我想去能體現價值的地方

　　記者：網上有兩種不同的意見，很多人認為你們辭職就是為去民營航空公司拿更多的錢？

　　馬建忠：很多網友對我們這一行不了解。其實誰愿意背井離鄉呢？我是土生土長的浙江人，家人朋友全在這里。我為什么要離開，我想去一個我創造了價值別人能承認，別人能夠看得到的地方。其實人不一定要多少待遇，只要能體現價值，大家一起努力、團結一致就好。

　　記者：已經辭職的飛行員大都去了民營航空公司，他們的高額賠償費也是民營航空公司支付的，你之前同民營航空公司聯系過嗎？

　　馬建忠：沒辦法聯系。我的關系什么的都還壓在公司。

　　記者：一些人認為飛行員一年賺著十幾、二十萬元的，不顧公司的培養還要跳槽，是不可理解的，是被寵壞了？

　　馬建忠：該不該辭職不能以你之前賺多少錢來衡量，那些IT行業或者其他行業一年賺一兩百萬元的也在辭職啊。每一個行業的人才流動都是正常的。我想的是一定要避開這個環境。

　　記者：你覺得目前中國的機長薪資不高，那么國外或海外是怎么樣的？

　　馬建忠：像美國吧，機長的收入是美國社會一般人收入的20倍。香港的港龍和國泰的機長一般一年是300萬港幣。越南航空公司機長的一個月的收入都有一萬美元。

　　記者：目前國外航空公司有沒有出現過這種糾紛？他們的培訓體系是怎么樣的？

　　馬建忠：比較少，他們的合同都是比較完善的，約定很清楚。在培訓方面有兩種方式，一種是由公司出錢培訓的，一般約定服務五年后就免掉培訓費了。一種是由個人自己出錢培訓的。但我們現在的規定成了你干的時間越長賠的錢也就越多。

　　記者：在很多人的感覺中，飛行員好像是光環漸退，有些人覺得現在自動控制系統這么發達，飛行員都不用怎么操作了？

　　馬建忠：這是不了解飛行的人才說的吧。飛行員之所以重要是因為他關系著飛機和機上乘客的生命，一架A320的價值就是兩億元人民幣，生命更是無價的。

　　華東飛行員最長壽67歲

　　記者：我記得有一個聊天節目說飛行員在天上的時候，機艙玻璃上貼著報紙，好像飛行員根本不用向前看。

　　馬建忠：貼著報紙主要是擋紫外線吧，報紙里的鉛吸收紫外線。我們有時候在飛行狀態穩定的時候，會閉上眼睛養下神，但耳朵、腦子，每一個器官都是繃得緊緊的，關注著飛機是不是安全。

　　其實現在社會上很多人看著我們的薪水好像挺高的，事實上飛行員的身體損害是很嚴重的。整個華東五省一市退休的飛行員中，到目前為止最長壽的活到67歲。前不久有個55歲的老機長，從退下來至去世不到半年時間。

　　記者：聽說飛行員生女兒多，和這個有關系嗎？

　　馬建忠：可能有關系吧，反正我生的是女兒。一個客觀事實是，飛行環境對人體的損傷比較嚴重，高空噪音、輻射和經常處于超重和失重環境，破壞人的免疫系統。飛行中，輻射無法避免和預防。空氣分子接受了輻射后會影響到機身，然后全部機體和內部空氣也被輻射影響了。

　　機長遇難賠償僅乘客一半

　　記者：在你的飛行生涯中有沒有遇到過一些驚心動魄的時刻？

　　馬建忠：我想每個飛行員都遇到過，這是最考驗飛行員的時候。我記得有一次發動機的滑油(作用相當于汽車的機油)漏光了，渦輪軸干磨溫度升高就斷了，打到發動機外面，一臺發動機當時就停了。飛機是兩臺發動機，產生的力矩是平衡的，一臺發動機停了之后力不平衡，飛機立即偏轉90度，并往下降。一打開客艙門全部都是煙。在這一瞬間，你馬上要作出判斷是什么出了問題，要不要給乘客提供氧氣，因為如果是有火的話，提供氧氣就可能使失火更嚴重。順利著地的時候那種心情可能誰都體會不到。飛行整個環節一個地方出問題就是機毀人亡。

　　記者：你們買保險嗎？

　　馬建忠：我自己買了商業保險，壽險和重大疾病險，一年交3萬7千元，像我這樣買保險的人在飛行員里不多。航空公司每次都稱把飛行員放到多么多么重要的位置，事實上又怎么樣呢？據我所知，那個包頭失事飛機的機長最終公司給的賠償不到乘客的一半。

　　近兩年航空公司辭職風潮

　　2004年10月,國航西南分公司機長李建國等三位飛行員提出辭職,被索賠共1800萬元。

　　2004年7月,東方航空公司江蘇有限公司兩名飛行員，提交了辭呈,經法院判決賠償公司100多萬元。

　　2006年1月19日,東方航空公司西北分公司一楊姓飛行員提出辭職,被公司索要1200萬元的“天價賠償”。

　　2006年6月,因辭職被公司索賠600萬元,東航青島分公司的6名飛行員以絕食抗議。（轉載自《北京青年報》）