“五一”黃金周期間，有媒體傳出令人欣喜的消息：一季度，中國汽車整車出口量同比翻一番。

　　根據(jù)國家商務部的最新統(tǒng)計，今年一季度，中國汽車整車(含成套散件)出口62628輛，出口金額達到64696萬美元，同比分別增長139%和204.5%。

　　表面上看，出口數(shù)量和金額的增幅非常可觀，值得欣喜。但是無論從整車出口規(guī)模上，還是從平均單車金額上，作為一個排名世界第三的汽車產(chǎn)銷大國，我們都有很大的差距。

　　首先，必須清楚地認識到，我們的汽車出口數(shù)量和金額都非常有限。以整車數(shù)量來說，全年大約出口20萬輛，甚至不及某些跨國公司出口量的“零頭”。

　　作為世界汽車強國或大國，美國、德國、日本、法國、韓國、意大利等，都有較高的出口比例，特別是德國、日本和韓國等國家，出口規(guī)模都在百萬輛以上。

　　中國汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)階段，積極擴大出口已經(jīng)是勢在必行。當然，這是一項龐大的系統(tǒng)工程，需要一定的時間和空間。

　　一方面，汽車企業(yè)要有足夠的努力，在加強自主創(chuàng)新，發(fā)展自主品牌上，無論國有企業(yè)，還是民營資本，都有巨大的施展才華的空間，特別是一些后來居上的企業(yè)，在開辟國內市場的同時，應該積極開辟國際市場。

　　借鑒國際上成功的經(jīng)驗，同樣是在競爭異常激烈的市場上，同樣是在上個世紀60年代進入汽車業(yè)，日本本田汽車公司在本土以外的產(chǎn)銷量，遠大于本土的產(chǎn)銷量；而韓國現(xiàn)代汽車集團，大約有二分之一的產(chǎn)品出口海外。

　　另一方面，政府要有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃和足夠的政策導向，以及相關的配套措施。

　　國際上，無論是歐美老牌的汽車強國，還是日韓等亞洲汽車“新貴”，在汽車產(chǎn)品出口等方面，都采取積極鼓勵的措施，有政策層面上的，更有經(jīng)濟杠桿上的。關鍵是要讓企業(yè)有積極性、有創(chuàng)造性。

　　當然，如何在現(xiàn)有的國際國內經(jīng)濟環(huán)境下，特別是作為WTO組織成員的條件下，做好汽車出口的政策導向與積極扶持，就成為政府部門的重要“功課”。

　　其次，我們也應該認識到，中國汽車產(chǎn)品出口的定位偏低，并且具有越來越低的傾向。這一局面，無論對汽車企業(yè)自身的長久發(fā)展，還是對中國汽車工業(yè)的整體形象，都是利大于弊的。

　　商務部的數(shù)據(jù)還顯示，一季度，中國轎車出口16813輛，出口金額只有11676萬美元，數(shù)量同比增長458%，但金額增幅只有302%；越野車或SUV出口565輛，金額571萬美元，數(shù)量增長334%，金額增長只有120%。

　　由此可見，轎車出口平均單車金額只有6945美元，越野車也僅有10106美元，都低于全部整車出口的平均單車金額：每輛10330美元。

　　6945美元一輛的轎車，約合人民幣不足6萬元，相當于奇瑞新旗云的價格；而10106美元一輛的越野車，相當于長城塞弗SUV的價格。這樣具有性價比優(yōu)勢的產(chǎn)品，合資企業(yè)幾乎做不到，但自主品牌企業(yè)也應引起警惕。

　　一方面，從企業(yè)的出口戰(zhàn)略上講，要有由低到高、循序漸進的過程。事實上，很多國外汽車公司，如豐田、本田等都是這樣做的。

　　由于“遲到”的原因，也由于技不如人，我們的汽車出口只能從低端做起，這是無可厚非的。但是，我們不應該長期徘徊在這一層面。比如，在一些中東國家，奇瑞的東方之子已經(jīng)與寶馬、奔馳在同一個展廳銷售，而且賣得不錯。

　　另一方面，由于普遍看好國際市場，出口汽車幾乎成為時髦，企業(yè)之間還應該規(guī)避價格大戰(zhàn)。以免在國際貿(mào)易當中，重蹈家電產(chǎn)品、紡織品等行業(yè)的自相殘殺，或者授人以“傾銷”之柄。

　　一季度，中國出口轎車和越野車平均單價增長遠低于出口數(shù)量的現(xiàn)象，說明出口汽車單價比上年同期大幅度降低。這已經(jīng)為我們敲醒了警鐘。(第一財經(jīng)日報　張宇星)