中新網4月5日電 投資估算1300多億元，設計時速350公里、初期運營時速300公里，運營后北京至上海只需5小時……人民日報報道，4月3日，鐵道部宣布京滬高速鐵路預計年內正式開工、2010年投入運營的消息，引起人們高度關注。

　　京滬高鐵采用何種技術體系

　　獨特的路網結構使京滬高鐵無法照搬別國經驗；高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現國產化

　　在中國裝備制造業中，機車車輛工業是為數不多的憑借自主創新滿足國內需求，并實現批量出口的行業。但是，中國目前客車的最高運行時速只有200公里，京滬高鐵的設計時速卻高達350公里。中國高速鐵路建設將采用何種技術體系？

　　鐵道部總工程師何華武在接受記者采訪時介紹說，目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里，有許多現成的成熟技術。但是，與德國、法國、日本的高速鐵路不同，中國的京滬高鐵是四縱四橫鐵路主骨架的重要組成部分，也就是說，京滬高鐵不僅僅需要運行北京到上海時速300—350公里的高速列車，還要與時速200—250公里的跨線列車兼容，這對于路網的綜合調度系統提出了更高的要求。

　　正是這種獨特的、復雜的路網結構，決定了京滬高鐵無法照搬別國經驗，而是必須堅持以我為主，自主創新，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。

　　據介紹，京滬高鐵將立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，充分利用中國鐵路幾十年來積累的經驗和資源，大力推行原始創新、集成創新和消化吸收再創新。其中，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，將通過原始創新，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統，堅持系統集成創新，形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，堅持自主創新，適應我國客運專線運營要求。

　　在高速動車組方面，雖然我國自行研制的“中華之星”曾經跑出過時速300公里以上的極速，但這離高速鐵路持久運行的要求還有較大的差距。為此，鐵道部在高速動車組的引進、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現國產化。同時，按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的要求，大力推行引進消化吸收再創新。

　　何華武還向記者透露，到2010年京滬高鐵建成時，中國不僅將實現高速動車組的完全國產化，而且將掌握車型平臺技術，具有世界先進水平的、擁有中國自主品牌的CRH(中國高速鐵路)動車組也將問世。

　　京滬高鐵如何節約資源

　　每公里靜態投資為1億元人民幣；以橋代路節約土地，電氣化牽引節省燃油，多種方式降低污染

　　全長1318公里，預計靜態投資每公里為1億元人民幣，途經京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇四省……京滬高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。

　　據何華武介紹，為構建資源節約型的現代化交通體系，京滬高速鐵路在以下幾個環節下足了功夫。首先，充分利用我國鐵路施工、機車車輛工業的現有基礎，大力推行自主創新，大幅度減少了京滬高鐵的投資。據了解，韓國首爾至釜山之間全長412公里的KTX高速鐵路，總投資160億美元，折合每公里約3億多元人民幣，而京滬高鐵每公里1億元投資僅為其1／3。

　　其次，為節省中國東部地區寶貴的土地資源，京滬高鐵將全線盡可能采用以橋代路方式。何華武舉例說，常規鐵路路基(含排水溝)至少要占用40米寬的土地，而架橋則不寬于23米。據初步估算，中國客運專線能力為雙向四車道高速公路的兩倍，用地僅為其一半，完成單位運輸量土地利用率最高。

　　再次，京滬高鐵采用電氣化牽引方式，與傳統的內燃機車相比，將節省大量燃油。此外，全線鋪設無縫線路和無碴軌道，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施也將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施，大幅降低了污染。

　　京滬高鐵帶給人們哪些便利

　　京滬間特快列車運行時間縮短9小時，高峰期每3分鐘一列；屆時，高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，是目前京滬線年運力的兩倍以上

　　京滬間特快列車運行時間縮短9小時，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，也可大大縮短旅行時間……京滬高鐵建成后，給廣大旅客和貨主帶來的好處還遠遠不止這些。

　　據介紹，在時速300公里以上的動力分散型動車組上，旅客不僅可以上網發送郵件，還可以在酒吧小憩。由于動車組編組方便，列車發車時間短，高峰期將實現3分鐘一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。

　　此外，集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，能在全線實行對大風、雨雪、洪水、地震等自然災害以及鐵軌、車輛狀況的實時監控，確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

　　何華武說，京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實現客貨分流，前者為客運專線，后者是貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，是目前京滬線年運力3500多萬人次的兩倍以上。此外，京滬高鐵將極大地釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運能力由目前的8372萬噸提高到1.3億噸以上，從而在根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現“人便其行、貨暢其流”。 (王政)