“這是一個非常好的決策方案，是各得其所”，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授對此感到格外的興奮。作為最早參與中國高速鐵路可行性論證成員之一，孫章見證了10多年來中國人在高鐵夢想上的努力。

　　深受關注的滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目近日雙雙獲得國務院批準。這也意味著爭論達13年之久、海內外極為矚目的京滬及滬杭間的高速鐵路方案終于水落石出。

　　磁懸浮技術延伸已到時機

　　孫章表示，磁懸浮經過浦東30公里的商業運營，經過了兩年多的考驗，應該可以得到逐步的延伸，從技術上講是沒有問題的。磁懸浮雖然造價高一點，只要安全性解決了，隨著國產化的過程，成本將會逐步降下來。但是如果京滬高速鐵路也用磁懸浮的話，那就意味著1000多公里同時有好多車在上面跑，相關的控制軟件還沒有經過相關實踐考驗，如果要投入運營的話相比較而言較為冒險，因此京滬高速定輪軌也是比較合適的。

　　輪軌投資約為磁懸浮一半

　　新建京滬高速鐵路項目建議書也獲得了國務院批準。發改委有關負責人對此表示，經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，認為該項目建設時機已經成熟。

　　據發改委介紹，京滬高速鐵路將采用高速輪軌技術建設。全線按最高時速350公里、運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1320公里。

　　從提出修建方案到正式立項，總長1400公里的京滬高速鐵路用了13年時間。期間，到底是采用磁懸浮還是輪軌，曾有過激烈的爭論。

　　孫章教授認為，采用輪軌技術較為成熟，成本相對磁懸浮也較低，從目前來看較為合適。由于訂單巨大，京滬高速一度也成為日本、法國、德國等極力游說爭奪的對象。鐵道部部長劉志軍近日透露，京滬高速鐵路除了采用國產化的技術裝備，還將采取市場化融資方式解決約1400億元建設資金。

　　據孫章教授介紹，輪軌技術的建設成本約為每公里一億元，約為磁懸浮的一半。

　　預計7到10年收回投資

　　　這兩個項目一個投資預計在350個億，另一個在1400億，因此巨大投資對于建設方來說也是一個考驗。孫章教授建議，這可以采用全新的融資模式來解決投資問題。按照國外的經驗，高速鐵路的收回時間為7年和10年，如果管理成熟的話，我國估計也將在8年就可以收回。

　　南京近期建設可能性不大

　　從上海到杭州間已確定了采用磁懸浮技術，那么到南京之間會不會也復制此模式？

　　孫章教授認為，由于京滬間的高鐵途經南京，估計在短期內，上海到南京將不會再建磁懸浮線。

　　“如果將來磁懸浮技術成熟，成本降下來，不排除國家會考慮珠三角或京津冀環渤海經濟區再建的可能性。這要看客流量和經濟發展的需要。”

　　滬杭磁懸浮

　　技術：滬杭距離最能顯示磁浮優勢

　　浙江省經濟建設規劃院基礎項目處副處長柴賢龍是磁懸浮的歷史見證者。從1992年起，作為高速交通項目組的一員，柴處長就開始研究滬杭城際快速交通，課題圍繞高速輪軌和磁懸浮技術展開。

　　浙江大學長三角國際研究中心副主任王士蘭，從1995年開始參與了滬杭磁浮的技術經濟研究，當時她還在浙江省經濟建設規劃院工作。

　　“滬杭之間可以建高速磁浮，而且應該先建。”王士蘭回憶，技術經濟的研究前后歷時4年，最后得出五點結論：高速磁浮列車是21世紀先進的交通工具，在我國投入建設和運行，完全可以成為現實。它是陸上交通運輸工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒適、能夠全天候運行的交通工具；高速磁浮列車填補了高速輪軌和飛機旅行之間的空白，因為高速磁浮列車的時速在500公里~550公里之間，而高速輪軌的最高時速為360公里左右。磁浮列車合適的旅行距離為500公里~1500公里，這一距離最能顯示磁浮的優勢。

　　“滬杭之間發展磁浮是合適的，上海是中國的經濟中心城市之一，杭州是聞名中外的旅游城市，這兩座城市的客運需求和密度比較高，且有快速、舒適的普遍要求。”

　　在磁懸浮技術方面，商務部駐德國經商參處2月24日在商務部網站上發布的消息顯示，據德國《世界報》23日報道，德國交通部長沃爾夫岡·蒂芬澤(WolfgangTiefensee)當日宣布，滬杭磁懸浮鐵路項目仍將使用德國的核心技術。

　　運行：不超過半小時

　　這條連接三地的磁懸浮交通線建成后，將實現“兩百里滬杭，一小時往返”，上海至杭州單程不過半小時。就時間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地區所花的時間還要少。時間會“縮短”人們對空間的感覺，從這個意義上說，必將催生上海與杭州的“同城效應”。

　　票價：約150元左右

　　據滬杭磁懸浮中期調研報告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海的票價初定為0.65元/公里~0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里~0.36元/公里，鐵路空調特快硬座為0.15元/公里~0.22元/公里。

　　京滬高鐵

　　技術：70%國產化面臨考驗

　　“300公里時速并非高得不可逾越。我對京滬高鐵達到70%國產化，非常樂觀。”中國鐵道科學研究院機輛所博士生導師葉柏洪，昨天下午在接受上海東方早報記者采訪時表示，“從我們系統來說，現在都可以達到國產化90%甚至100%。”葉柏洪負責列車集成系統中的供電系統。

　　昨天，京滬高速鐵路項目和滬杭磁懸浮項目建議書雙雙獲得國務院批準。根據批復的項目建議書，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術建設。全線按最高時速350公里、運行時速300公里設計。

　　國產列車的時速能否達到要求，受到眾多質疑。

　　葉柏洪昨天告訴上海東方早報記者，我國目前所有鐵路裝備的國產化率已經在70%以上。不過，現有機車行駛的最高速度也就是略高于160公里/小時。但他同時強調，現有的最高時速并非就是我國自行研制的機車最高時速。“我國自行研制的機車車輛試驗運行時速曾達到300多公里。”葉柏洪說。京滬鐵路全長1300多公里，長度只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%。專家表示，京滬線的意義不只在于連接京滬兩大城市，線路上還有很多重要節點，比如蚌埠、徐州，都是重要的交通樞紐。京滬線始終是中國最繁忙的鐵路干線之一。

　　運行：5小時抵達

　　京滬高鐵將達到時速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個小時就能到達。運營初期，列車與列車之間的距離設定為4分鐘車程，一列車可載客1000人到1200人，每天在京滬之間發出110對到120對高速列車。

　　票價：約是機票一半

　　對于京滬高鐵建成后的運營，專家們也進行過評估：京滬全線的票價將為飛機票價的50%到60%。如果把乘飛機過程中趕往機場、安檢和候機所需時間算進去，京滬之間乘飛機的時間與乘高速列車相去不遠。(來源：東方早報 作者：簡光洲 李繼成 何長青)