產(chǎn)能過剩的爭論，因日前國家發(fā)改委主任馬凱的報告而一槌定音。
“產(chǎn)能過�！�，過去常常叫做“重復建設(shè)”，可以說是中國汽車工業(yè)與生俱來的頑疾，時起時伏，一直如影隨形，伴隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展與成長。以我們旁觀者的感覺，改革開放以來，汽車管理部門的絕大部分精力，似乎都花在與產(chǎn)能做斗爭上。計劃與審批，幾乎包含了他們對汽車工業(yè)管理工作的全部精華。
然而讓人不明白的是，國家對汽車產(chǎn)業(yè)一直實行極其嚴格的審批制度，不用說新建一個汽車廠，就是現(xiàn)有汽車廠想上一個新項目，或者增加一個新車型，都有極其浩繁的審批手續(xù)，即使改變一下原有的車型，企業(yè)一般也是做不了主的。多少企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)門外徘徊多年而不得其入，最后只得抱憾離去。甚至想建一個汽車銷售店，跑爛幾雙鞋子也未必能如愿以償。從理論上講，在汽車行業(yè)最不應該出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，但恰恰汽車的產(chǎn)能問題卻總是成為一個“問題”，長期困擾我們。
從改革開放算起，上世紀80年代初，國民經(jīng)濟面臨起飛，汽車工業(yè)遭遇的卻是“封車節(jié)油”。980年全國汽車產(chǎn)量為22.22萬輛，1981年卻減少到17.56萬輛，這意味著產(chǎn)能過剩了21%。此年《人民日報》還發(fā)表社論《嚴格禁止進口汽車》，對進口汽車要“橫刀立馬，斬盡殺絕”。按照“六五”規(guī)劃，1985年的汽車產(chǎn)量為20萬輛，就是說到“六五”末，汽車工業(yè)不增加任何生產(chǎn)能力，產(chǎn)能也是過剩的。
始料不及的是，汽車市場需求并不按照規(guī)劃走，1983年即突破了24萬輛，接著1984年、1985年又繼續(xù)高歌猛進，增幅分別為31.8%和40.1%，“六五”末以44.34萬輛報收，超過規(guī)劃目標1.2倍！此外，兩年中還進口汽車8.87萬輛和35.4萬輛。
世事無常，1986年市場需求下降了16%，只有37.2萬輛，而1988年又暴增37%，達到創(chuàng)紀錄的64.69萬輛。1989年和1990年，又連續(xù)下跌，“七五”末的產(chǎn)量規(guī)模僅為50.9萬輛，比“八五”開局的1986年還減少了21%。
在此背景下制定“八五”規(guī)劃，提出產(chǎn)量規(guī)模達到100萬輛，比“七五”末翻了一番，應該說是相當大膽的計劃。1991年和1992年連續(xù)增長了39%和49.78%，一舉突破百萬輛，提前3年實現(xiàn)了“八五”目標。1995年實際產(chǎn)量規(guī)模達到145萬輛，超過計劃目標45%。
“九五”計劃的目標是：2000年全國汽車生產(chǎn)能力為280萬輛，當年產(chǎn)量為270萬輛，比“九五”實際規(guī)模又翻一番。但遺憾的是，到2000年，市場實際銷售只有206萬輛，低于規(guī)劃目標23%！人們在探討沒有完成規(guī)劃目標的同時，產(chǎn)能過剩的警告之聲迭起，一直持續(xù)到2002年市場“井噴”出現(xiàn)。
就在廠家“持幣待購”的怨聲未了，市場“井噴”爆發(fā)了，2002年以328萬輛的好成績，再次提前3年實現(xiàn)“十五”規(guī)劃目標。2003年444萬輛，同比增長34%，更是一個大臺階。這兩年中，廠家最大的遺憾，就是產(chǎn)能不足而痛失市場。2004年所謂的“黑5月”以后，盡管廠家叫苦不迭，但最終還是突破了500萬輛，增長了15%。2005年更達到570萬輛，增長13%，距世界第二也就一步之遙。
有人說中國的車市酷似股市，無規(guī)律可循，的確有一定道理。綜觀最近這25年中，“計劃趕不上變化”的悲喜劇一再重演，其中1984、1985、1988、1991和1992年，5次增幅都在30%以上，最高達49.78%，超過2002年、2003年的市場“井噴”，只是那時人們沒有找到“井噴”這樣生動的詞匯來表述。而每一次市場“井噴”的后果，就是生產(chǎn)能力的擴充。
市場波動太大，規(guī)劃目標連參考的意義都難以具有。產(chǎn)能過剩的警告也就像那個總喊“狼來了”的孩子，讓人如何敢信？和計劃反著來，倒常常是歪打正著。
市場預測的確非常困難，產(chǎn)能過剩在任何經(jīng)濟體制下也都難以避免，中國經(jīng)濟處于大發(fā)展階段，不確定因素太多，預測就難上加難。但是在真正市場經(jīng)濟條件下，市場本身有自我調(diào)節(jié)機制。而嚴格的審批制度，大大扭曲了市場風險。
由于有嚴格審批制度，入門造車就非常之難，能不能拿到準入證，批準不批準你上項目，就成了企業(yè)第一考量的要素，市場風險就顯得不那么重要，因為“重在參與”。而且等待審批的時間又特別長，市場卻是瞬息萬變的，報批時也許是投資的最佳時機，待批準下來沒準市場就變了，比如中華轎車；反之亦然，報批時也許不是投資的好時機，但待批下來能力形成時，正好趕上市場機遇，廣州本田就是一例。再說產(chǎn)能是否過剩，又不是就多誰一家。所以誰也不會把即時的“過�！本�，作為長期投入決策的依據(jù)�！澳阏f你的，我干我的”，“該怎么做還怎么做”。這就是一面產(chǎn)能過剩喊聲不絕，一面大家都加緊投資的原因所在，“過了這個村就沒有了這個店”。
此外大家還有一種普遍心理：中國是世界上最大的潛在市場，前景廣闊得很，即使現(xiàn)實產(chǎn)能過剩，但最終還是能發(fā)揮效益的。特別是產(chǎn)能有主管部門從宏觀上把握，能批準你上，市場保準沒問題，只管卷起袖子大干吧。的確，由于嚴格審批，不是誰想進入便能進入，因此市場競爭不足，一旦進入就保證能夠獲利。所以盡管專家們不斷宣講，汽車是最講經(jīng)濟規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，要達到幾十、幾百萬輛，才有效益，但現(xiàn)實卻是上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代、東風悅達起亞，起步就能獲利不菲，無論規(guī)模大小。
審批制造成了“中國生產(chǎn)汽車只賺不賠”的神話，使準入證成為一個極為寶貴的資源，批準誰造車，就等于讓誰賺錢。是它刺激了中國企業(yè)不顧風險投資汽車的熱情，是造成汽車產(chǎn)能過剩最主要的誘因。要減少汽車產(chǎn)能過剩，就需要從根上解決問題，讓制造汽車成為一個能夠進出自由的行業(yè)，競爭充分，市場說了算，信息透明度高，企業(yè)不再對汽車高贏利抱幻想，市場風險成為進入的第一要素了，投資成為一種理性行為，產(chǎn)能過剩的問題就會少一些。(北京青年報 程遠)
