中新社海口十一月二十三日電 題：經濟觀察：民營春秋舞“低價”，民航業里起波瀾

　　中新社記者 王辛莉

　　人民幣三百九十九元，上海飛海口或三亞；二百九十九元，上海飛珠海；一百九十九元，上海飛煙臺。比坐大巴還便宜二十元。

　　以上是民營航空公司春秋航空高調叫賣的低價機票，它是正常票價的二點五折。雖然售票數量僅占總座位百分之十左右，但“低價”的廣告效應，足以給壟斷多年的國內民航業帶來震動。

　　國內民航巨頭們注目靜觀春秋等“低成本”新進入者引起的市場變化。南航、海航諱莫如深不愿置評，東航等則公開質疑春秋宣稱的“廉價航空公司”。一冷一熱，頗有意味。

　　今年十月，國際金融大鱷索羅斯到海口簽署參股“大新華航空”協議，曾含蓄地表示擔憂：放開民航業，給傳統的民航企業甚至國企，盈利帶來更多困難。

　　民航總局機場司負責人佟岱山日前表示，隨著航空旅客需求的日益多樣化，低成本航空公司作為航空運輸業的一種新運作模式，將在國內航空運輸市場占有一席之地。

　　民營航空公司承載著中國人對國內民航市場未來發展的希望，但它們白手起家的成長之路注定艱難曲折。

　　兩年前，成都鷹聯以國內首家籌建的民營航空面世。去年，上海春秋航空、天津奧凱航空相繼申請籌建。但奧凱今年剛升空數月即宣布放棄當初的低成本運營戰略，由于政策和體制的原因，運營成本難以真正大幅下降。

　　春秋能固守“低成本、廉價航空公司”，在于它的母公司是國內最大的民營旅游企業，它每年僅向海南島輸送的游客即達二十二萬人次。目前其在海南的航空運力剛好滿足自身需求。公司新聞發言人李偉民坦言，第三架飛機年底到位，將改變春秋單條航線贏利，整體微虧的現狀，明年實現贏利。

　　春秋為降低成本實施“提籃兜售”式的有償服務，沖擊著國人的航空消費觀念。更重要的是，“春秋們”可持續、低成本運營的要求，不僅給民航企業現有經營模式提出挑戰，還給政府主管部門管理模式提出改革要求。

　　民航業內專家認為，一個航空公司擁有二十架以上飛機的規模才可能實現贏利。目前春秋航空只有兩架飛機，奧凱和鷹聯各僅有一架飛機，不具贏利條件。再者，國內航空公司不可控的剛性成本約占總成本的百分之八十左右，企業可控降低成本僅占百分之十五。因此，只有在進一步減免高額稅費、打破燃油壟斷、放開航材進出口權、提高航空企業自主創新能力，放開航空市場準入等宏觀環境下，民營航空公司才可能飛得更高更遠。而后者也正是目前業內民航巨頭所期盼的。

　　據悉，為擺脫困境，拓展生存之路，春秋等民營航空企業已轉向尋找國際合作伙伴。

　　雖然春秋航空短期內受限于規模效應，尚達不到真正的“廉價”，無法與業內巨頭競爭抗衡，但可以肯定，它們將不斷掀起國內航空市場的波瀾。正如春秋所言，十年前看好國內民航業，現正是脫胎換骨時。(完)