國務院發展研究中心副主任陳清泰：低油價政策不利于長遠發展

　　已經制定的燃油稅政策，只是把現在的每輛汽車要繳的養路費轉換成燃油稅，沒有增加用戶負擔。它還不足以用來抑制對燃油的過度消費。應該額外再加一筆稅來提高成品油價格，但加的過程應該是一個逐步增加的過程，比如最終燃油稅加到30%、50%，甚至加到100%。

　　以汽油為例，美國的稅率是30%，日本是120%，德國是260%，法國是300%，最高和最低的稅率差了大約10倍，美國的低油稅政策導致了美國的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，歐洲的高油稅政策促進了節油技術的發展和小型車的普遍使用。

　　中國目前燃油價格中是不含稅的，與主要國家相比，價格很低，不足歐洲的1/3。從長期來看，中國目前的低油價政策也會帶來嚴重的后果。

　　國務院發展研究中心企業所副所長張文魁：征收燃油稅乃當務之急

　　中國汽車產量年均30%左右的增長速度在未來可以維持10至20年，2010年前，可能將突破1000萬輛，并由此成為重要的汽車出口國。按照目前的狀況，到2010年，機動車燃油需求至少達到1.4億噸，到2020年，至少達到2.5億噸，在石油總消費量中占大部分。

　　據權威能源機構的預測，已成全球第二大石油進口國的中國在能源供需方面的矛盾將越來越突出。據估算，到2020年，中國石油消費量最少也要5億噸，進口需求將高達3億噸。這種“入不敷出”的局面如何緩解？應該動用價格杠桿，利用稅收手段進行調節。歐、美、日等國的經驗表明，燃油稅對節油有明顯作用。中國目前還沒有設立燃油稅，此乃當務之急。

　　中國社科院金融所研究員易憲：燃油稅難在平衡各方利益

　　一項征稅政策討論了多年，遲遲不能出臺，原因何在呢？征收這種稅涉及哪些人的利益？這些利益之間應該如何平衡？如果把這些事情搞清楚了，也許離這種稅收政策的推出也就不遠了。

　　從國際經驗來看，燃油稅普遍被認為是最有效的財政調節手段。因為，通過燃油稅可以提高油品價格來控制消費總量、來提升能源使用效率。

　　在目前情況下推出燃油稅更顯得迫切。首先是國際油價大幅上漲，使得消費用油的成本越來越高。中國作為新興的石油進口大國，如果不能夠在石油使用上開源節流，肯定會導致國際油價進一步攀升和國際石油的緊缺；二是隨著國內車市的井噴式發展，民眾小汽車的擁有量越來越大，對燃油的需求量也會越來越大，中國進入新一輪經濟增長期，已經成了僅次于美國的世界第二石油消費大國。因此，推出燃油稅，節約燃油、提高油品使用效率是我國的惟一選擇。

　　中央財大財政學院副院長劉桓：開征燃油稅利大于弊

　　燃油稅面臨的難點，首先要對交通運輸業形成沖擊，比如航空業，油價漲了很多，但是如果航空公司把票價抬得很高的話，大家就都不去坐飛機，它的利潤就越來越薄。

　　同時，對農業的“副作用”也不容忽視。燃油稅開征后，路橋收費是取消了，但農民的拖拉機是不上高速路的，而且，農業用的抽水機、磨面機，這些都和路橋收費沒有關系，因此，農業面臨著成本增加的問題。但是，想區分農用油和非農用油其實是區分不了的，技術上達不到。這些無一例外地都需要給予補償。燃油稅的開征是一個很矛盾的抉擇過程，開征的話，可能引起很多問題，但不開征的話，它引起的問題可能更多。（國際金融報）