中新網8月29日電 據中華工商時報報道，種種跡象表明，起飛不久的中國民營航空正在遭受第一波考驗。雖然目前還有多家民營航空公司正在排隊等待民航總局的批準，但與當初飛上藍天時候的順利和迅速迥然不同，無論是已經開航還是處于籌備中的民營航空公司，似乎集體拖上了沉重的翅膀，這讓人發出疑問：中國民營航空企業的出路在哪里？
負面消息不斷
2005年3月11日，奧凱航空的首架班機從天津起飛，這是中國民用航空領域首家開通航班的民營企業，標志著中國民營航空企業正式踏上航空運輸業的大舞臺。然而一年半后的今天，奧凱依然難以擺脫虧損的命運。與奧凱同病相憐的是，目前已經開通航班的鷹聯、春秋、東星等3家民營客運航空公司，也正在盈利線下苦苦掙扎。而近期，關于民營航空的負面消息更是不斷地出現。
上周，傳出了首家獲批組建的民營航空公司鷹聯航空遭遇投資人糾紛被起訴、公司的賬號被法院執行了凍結的消息；而早些時候，“由于股東經營問題發生變化不能繼續籌建”，曾在今年5月份向民航總局申請籌建的昆侖國際航空有限公司，遞交了撤銷籌建的申請，從而成為自民航系統向民資開放以來，首家“流產”的處于公示籌建過程中的民營航空公司；長城航空是一家合資貨運航空公司，8月18日，剛剛運營兩個月的長城航空突然發表聲明宣布立即暫停運營，并把預定的貨運訂單轉交給其他貨運公司。該公司停飛的根源在于是其母公司中國長城工業總公司被凍結了在美國的資產，而美國財政部不但命令波音公司停止租賃飛機的機務保障服務，還禁止其他航空公司間接提供幫助。
不利因素增多
雖然國家政策鼓勵民營航空參與到民航業的競爭中來，但起碼從目前的情況來看，近期卻并不是進軍民航業的合適時機，這也是為什么營運和籌備中的民營航空企業陷入尷尬境地的原因。
首先，從去年以來，國際石油價格一路走高，嚴重影響了國際航空業的復蘇。而由于運營成本高企，航油成本已經占到了國內航空公司總成本的40%左右，中國民航業更是出現了全行業的普遍虧損。在這種情況下，剛剛投入運營的民營航空企業遭受到更加嚴峻的挑戰。
其次，資本緊缺的民營航空，目前大都陷入了融資困局。奧凱航空在開飛之后不久就傳出大韓航空準備入股的消息，但隨著雙方談判的破裂，正在申請吉祥航空的均瑤集團，日前已經公開表示將要控股奧凱。
再次，民營航空遭遇到嚴重的人才缺口、特別是飛行員十分短缺。打開一個叫“民航資源網”的網站，幾乎所有民營航空公司都在顯著位置打出“招聘飛行員”的廣告。一位不愿意透露姓名的業內人士告訴記者，從2004年開始至今，先后有100余名飛行員提出辭職，這實際上是國有航空公司與民營航空公司之間的博弈。據民航總局預測，到2010年，中國每年需要培養飛行員1000余人，但實際上每年培養飛行員的總數只有600到800名。而飛行員培訓成本也十分高昂，一位飛行員的培養費用高達200萬元，把一名普通飛行員培養成機長，則需要花費600萬至800萬元。
最后，市場競爭態勢嚴峻。民營航空目前規模很小，一般都只有兩三架飛機，經營幾條非熱門航線，所以一旦遇到大航空公司的打壓，自身參與競爭和抵抗風險的能力都很差。
苦尋發展路徑
幾乎從民營航空起飛的那一天起，關于這些公司的發展模式就成為人們最關注的話題。
最初被普遍看好的一些國家成功的“低成本航空”模式，現在已經被證明在目前的態勢下難以在中國推行。事實上，目前燃油價格的節節上漲已經使得國際上一些成功的低成本航空公司盈利出現大幅下降，況且，目前中國的民營航空公司根本無法做到機隊的“規模效益”。而像春秋和東星這樣做旅行社起家的公司，也試圖走一條依靠固有旅行團資源運營的模式，但同樣充滿了實驗色彩，目前還難言成功，也頗被民航業內非議。奧凱更是一度想放棄客運業務，與大韓合資投入到盈利更好的航空貨運業務。事實上，民營航空公司的確正在試圖另辟“貨運”這條蹊徑。一位業內人士告訴記者，在過去的一年間，14家民營航空公司中就有近10家企業瞄準了貨運市場。新近申請的三四家民營航空公司中，都將主業放在貨運方面。
出于對民營航空路徑選擇的關注，記者在近期采訪美聯航、大韓航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管的過程中都曾詢問過他們對新生的中國民營航空的看法。他們一致的判斷是：世界上沒有哪家航空公司可以靠兩三架飛機來實現盈利。事實上，當初一些民營航空公司開飛時設立的目標，根本就沒有實現。看來，中國民營航空企業首先必須解決發展方向的問題，只有生存，才能談發展。
綜合當前情況，要求剛剛誕生的中國民營航空公司能夠短期內迅速實現贏利是不現實的。但一個關鍵問題是：投入航空市場的這些民營企業和他們背后的投資者是否有足夠的心理準備來應付目前看來顯得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。起碼在目前看來，他們中的大多數顯然低估了進軍民航業的難度。也許，持續了一段時間的民航業掘金熱將迅速降溫；也許，在如此之多的民營航空公司中，真正生存下來的，將只是極少數企業。
