近來，由于華晨研發副總裁趙福全、奇瑞研究院院長許敏的相繼離職，引起人們對汽車企業自主開發、對海歸高級技術人才等更深層面問題的關注。加上此前長城汽車研究院院長韓志玉與長城汽車友好分手，這種關注就愈來愈強烈。

　　在國內的汽車產品自主開發上，如果說華晨、奇瑞和長城是一面面迎風而立的旗幟，那么同為海歸人士的趙、許、韓等人在一定意義上就曾經是颯爽英姿的旗手。應該說，選擇回國效力，趙、許、韓對國內的汽車產業和企業環境、對各種困難是有足夠的思想和行動準備的，而他們的成果也是顯著的。但是，短短兩三年時間過去，竟然不約而同地選擇了離去，其中是不是有很多值得我們行業和企業反思的東西。

　　首先，在自主開發上，我們的一些企業有沒有操之過急的情況，使一些習慣于遵從產品開發規律、按部就班、循序漸進的海歸們難以適應。這種理念上的激烈碰撞，最終導致他們還是選擇了“回游”。

　　汽車產品的開發是一個科學、規范的過程。比如，目前國際上汽車產品開發所遵循的開發過程是：概念——設計——驗證——生產，所開發出的產品只是自主創新過程的副產品，而創新能力的培養才是自主創新的主產品。這也是企業持續發展、不斷創新的根本，也是企業能夠在競爭中取勝的前提。

　　但是，出于開拓市場的需要，加上開發基礎薄弱，技術儲備有限、資金相對不足，也許還有其他種種因素，目前有些自主品牌的企業難免要“大干快上”地出產品。如果不幸遭遇到“放衛星”式的自主研發，作為海歸出身的職業技術官，他們的承受能力應該是有底線的。一旦底線有可能被突破，他們的選擇也就不言而喻了。

　　同時，自主研發絕不是像人們喊一喊口號那么簡單，需要扎扎實實、持續不斷地工作。記得2001年初，記者在采訪國內某大集團總經理時，他就曾說過，以往，我們的產品開發常常是“階段式”的，需要的時候，一鼓作氣沖上去了，與當時的先進水平并不相差很多。但是沒過幾年，又滑下去了。原因何在？就是沒有持續的開發與改進，沒有不間斷的積累。

　　正如這位國內企業家所看到的一樣，而這些海歸們充分體驗過國內外兩種不同體制下的產品開發，在無力扭轉“大局”之時，他們也許只有選擇離職。

　　其次，在如何看待海歸們的作用，怎樣對其業績的評估或認定上，我們的相關企業或部門，是不是給海歸們以足夠的支持與理解，創造一個相對寬松、相對長遠、相對合理的外部環境，使之具有足夠的發揮空間呢？

　　海歸們的成就有目共睹。比如，趙福全在華晨工作期間，組建了精干的研發團隊，從當初的十幾個人到目前的600多人；建設起完整配套的研發體系，擁有七大部門、22個處室；確立了產品開發流程以及數據庫等。已成功地開發出1.8T發動機、M2轎車和M3轎跑車平臺，M4業已做出樣車。據稱，在趙福全的主導下，華晨的研發規劃已經做到了2012年。

　　同樣，在奇瑞的3年間，許敏率領奇瑞的技術人員建立了完整的汽車研發體系和研究流程，并培養起發動機的研發能力，轎車及發動機產品也相繼面市。而韓志玉也通過自己的積極努力，與長城汽車的同事一道，不僅使CUV產品——哈弗通過嚴格的歐洲標準安全碰撞試驗，而且還展開中小排量轎車、柴油發動機等項目的研發。

　　海歸歸來的初期，一些企業由于高級研發人員稀缺，也沒有產品開發的經驗，更沒有自主開發的積累，企業的經營者對海歸唯命是聽，使企業的產品研發能夠邁入正確的軌道。但是，一旦企業有了一定成績，或者遭遇些許挫折之后，又對海歸們的做法失去耐心，甚至難以接受不同的理念，離職也就是海歸們唯一的退路。

　　當然，由于理想與現實之間存在一定的距離，海歸“回游”的事情以前曾經有過，以后也還有可能發生。而“回游”之后也不乏再“回歸”的。關鍵是怎樣從產業層面、從企業層面上為海歸們創造一個更好的環境。畢竟，發展中的中國汽車工業需要“海歸”，自主品牌汽車企業需要“海歸”。(第一財經日報　張宇星)