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　　【編者按:承載著“低空開放”使命的《通用航空飛行管制條例》，年內有望出臺。這個《條例》將使中國600米以下的低空活躍起來，私人飛機也可自由地飛上藍天】

　　“我國的天空將出現前所未有的開放姿態”，中國航空學會常務副主任、高級工程師曹竟南告訴中國《新聞周刊》。

　　一份名為《中華人民共和國通用航空飛行管制條例》的征求意見稿，最近在相關部門進行研究審閱。曹竟南預計《條例》最晚將在年內出臺，他斷言這將為中國的民間通用航空帶來巨大機遇，長期以來關于私人飛行夢難圓的問題也會有一個“圓滿”的結果。

　　中國《新聞周刊》了解到，《條例》將包括：飛行空域的劃設與使用、飛行活動的管理、飛行保障、升放和系留氣球的規定、法律責任等內容；其中最牽動人心的是飛行申報時間與低空的開放程度問題。

　　有跡象表明，民間通用航空的春天似乎就要來臨。

　　艱難探路

　　“自古華山一條路”，但華陰人楊學禮一直有一個夢想在空中開出第二條“路”來。簡單地說，他想在華山腳下建一個旅游飛機場。

　　楊學禮深深地為這項事業而激動。1997年夏天，他開始調查市場，當時他的身份是華陰市永安出租汽車有限公司董事長兼總經理。三個志同道合者與他一起，開始在以華山為圓心、1000公里為半徑的陜西、山西、河南等地調查，結果讓人樂觀。“很多人想坐飛機上華山，一個因素是華山險峻卻只有一條路，另一個因素是很多人沒坐過飛機”。

　　一想到乘飛機登臨華山之巔，楊學禮就抑制不住地激動。當然，他還想到了財源滾滾的情形。足以讓他振奮的是：美國每年航空旅游這一塊的收入是200億美元。

　　楊學禮當初并不知道自己的夢想涉及到了一個已經蓄勢待發的行業——通用航空。

　　什么是通用航空呢？中國民用飛機開發公司楊杰副總經理解釋說，就是“除了需要買機票的和軍用飛機之外，其他的基本都是通用航空”。

　　楊學禮的旅游飛機場業務亦屬此列。他真正開始踏上實現夢想的痛苦之旅是1999年的春天，飛機場開始真正進入了實施階段。能夠驗證這些迂回曲折過程的，是一沓厚厚的文件及批示。其中包括華陰市旅游局、華陰市政府、渭南市外事旅游局、渭南市政府、陜西省旅游事業管理局、陜西省旅游工作領導小組辦公室、西北民航管理局等等。

　　這些文件、批示的代價是3年零4個月的時間，以及接近70萬元的費用。其間，這位行伍出身的民營企業家往返華陰、西安300多趟。有人勸他放棄，“我說我就是不到黃河心不死。”楊學禮告訴中國《新聞周刊》。目前，事情陷于停頓的原因在于“北京的空軍司令部需要陜西省政府的專門文件”，而楊學禮只爭取到了陜西省政府給蘭州軍區空軍司令部的文件，陜西在此事上非常謹慎。

　　事實上，楊學禮的經歷在多年從事航空產品市場開發的楊杰看起來是非常普通的。一般來說，想要搞一個通用航空公司至少需要兩年的時間。重慶有家企業花了90多萬元還沒弄成，結果憤然放棄。兩年前，人們甚至用“17個證、156個公章”來形容通用航空必須經過的繁瑣過程。

　　令人啼笑皆非的是，全國首家私營飛機制造公司——北京科源輕型飛機實業有限公司，由于市場前景不佳缺乏定單，已經放棄生產飛機改造輪船了；而在當年，這項從南京航空航天大學買回的造輕型飛機的專利，耗費了幾百萬元。

　　科源公司下屬的中國飛行俱樂部主任劉先生告訴中國《新聞周刊》，“船賣的比飛機強多啦，而且用航空技術造船也非常的過硬”。

　　殘廢之手

　　“民航運輸與通用航空如同一個人的兩只手，但是目前通用航空這只手是殘廢的。”楊杰說。

　　他介紹，在民航業，定時定點用于民航公司客、貨運輸的被稱為“大飛機”，用于通用航空如農林、商務、體育娛樂等的被稱為“小飛機”。世界上大小飛機的比例為1:9，而在一些發達國家如美國甚至達到3:97，僅美國用于通用航空的飛機就約有20萬架。

　　在中國，這個比例嚴重失調為2:1，因為雖然在冊的通用航空飛機有400多架，但事實上能飛的只有一半。不平衡發展的格局，導致民航產業結構不合理、機隊結構不合理，脫離了民航業“兩翼齊飛”的發展規律。

　　航空學者陳威概括了通用航空的三個特點：一是廣泛性，涉及國民的文化娛樂、體育和國民經濟各部門；二是分散性，航空器分散于個人、企事業單位所有；作業飛行遍及高原、平原和海洋；飛行高度涉及超低空、低空和高空；飛行時間從春到冬，有些項目如航空熱紅外掃描和微波輻射，需在夜間飛行；三是突發性，通用航空作業飛行有不可預見性，如搶險救災、森林滅火、防治農業病蟲害等。

　　建國以來，中國大力發展了運輸航空這一部分，但是通用航空這一部分似乎成了被遺忘的“野百合”。中國工程院院士張彥仲面對中國通用航空的落后局面曾惋惜地說：“沙塵暴每年給國家帶來540個億的直接損失，如果僅靠人工完成我國的植樹造林工程的話需要1400年，而如果利用飛機的話，200架飛機30年就可以完成！”

　　相對于每年20%高速發展的航運業而言，近幾年中國的通用航空陷入停滯徘徊的局面，其中最典型的例子是西南航空公司1992年把公司僅有的4架通用航空飛機賣掉；中國航空系統唯一的專業通用航空公司——太原的中國通用航空公司也不甘忍受搞通用航空承受虧損的日子，就裁減通用航空，轉而經營運輸。

　　有關人士透露，曾經有過三年時間內1500名通用航空飛行員改飛運輸機的事例，僅此飛行隊伍的流失就足以使通用航空業倒退5年。

　　至今，中國登記在冊的通用航空公司有38家，屬于中國民航總局系統的有9家，其余為地方通用航空公司和民營通用航空公司。目前大部分通用航空公司經營困難，舉步維艱。

　　私人難飛

　　“你想自由地飛嗎？這很難！”中國飛行俱樂部劉主任露出苦澀的笑容。目前，中國飛行俱樂部已陷于停頓。創辦之初，俱樂部也曾經紅火過，許多人來學習駕駛飛機，玩航空運動。但是，當人們發現“我們的天空并不自由而且成本非常高”之后，俱樂部就蕭條了。

　　其實，關于私人飛行“夢難圓”的種種說法，早已被業內人士習以為常。高級工程師楊杰說，中國的“空管”就是對600米以下的空域實行嚴格的限制，飛行保障由空軍和民航共同承擔。因此，通用航空飛行在申報計劃時，涉及的部門多，限制也就格外多，若是跨地區飛行，飛行計劃申報涉及環節會更多。這樣，不但延長了飛行計劃的時間，而且增加了飛行成本。

　　近幾年，雖然實行了“一事一報”，但一般情況下還是要提前半個月，類似的情況在國外只需要提前30分鐘。

　　在實際生活中，通用航空作業深受季節性、時效性的限制，一旦計劃不能付諸實施，就會造成用戶與企業之間的矛盾，使原本航空作業所特有的作業優勢喪失殆盡，最終挫傷通用航空企業經營的積極性。

　　事實上，這種政策背后隱藏著一個巨大的認識誤區。曹競南對中國《新聞周刊》說：“直到現在，我們才開始意識到天空就像土地河流一樣也是一種資源，它可以創造出巨大的價值，很早以前，我們甚至認為天空越干凈越好。”

　　他舉例說，像英國這樣一個以保守著稱的國家，600米以下是開放的，白金漢宮上空也沒有禁區。

　　觀念上的落后，導致了中國對于通用航空缺乏重視；上世紀80年代，民航總局實施機構改革時，甚至將原來主管通用航空的“專業航空司”精簡為現在的“通用航空處”。

　　楊杰認為，通用航空行業管理上存在多頭分散管理，缺乏刺激市場快速發展的管理政策，這樣很難形成良好的市場秩序。盡管如此，他還是對未來做了樂觀的預期：“作為一個農業大國，作為一個旅游大國，作為一個經濟迅速發展的國家，我國的通用航空市場隨著政策與資本兩個向度上的解凍將變得炙手可熱。”

　　7月中旬，上海傳出消息稱：美國西科斯基將與上海雛鷹科技有限公司合資成立新公司，合作生產2座和3座的輕型直升機，價格為一架20萬至25萬美元，預計年內將生產出6架。該公司表示，滬產直升機投放市場后，對購買者沒有身份限制，私人也可成為買主。

　　上海對此寄予的希望是：私人飛機將不再遙遠。

　　然而，一個普遍的擔憂是：即將來臨的政策松綁，為通用航空發展提供了難得的契機；但通用航空能夠迎來真正的春天嗎？

　　文章來源：中國《新聞周刊》

　　原標題：天空開放私人飛機起飛

　　作者:王晨波